Witam
Mam mały problem(a raczej duży), brakuje mi mocy i to dużo (ok. 40 KM i 80 nm).
po logach doszliśmy że przepływka nie robiła prawidłowo - usunieto już ten problem.
Teraz pozostało mi tylko to że skacze mi bardzo dawka paliwa na wolnych obrotach, bez żadnego obciążenia (wszystko wyłączone).
Dawka waha się 0,9-3,8 (najwięcej w przedziale 2,2-3,1)
log http://vaglog.com/log-001_003_004_Br91NJn.html
mam pytanie, czy ktoś już się z tym problemem spotkał? czego to wina? pompa? wtryski? czy co innego?
ps. dodam że wtryski zamontowałem po regeneracji 3 tyg temu, a pompa 3 miesiące temu była regenerowana.

Zrób PORZĄDNIE KOMPLET logów statycznych i w nastawach podstawowych (BS), to pogadamy (dynamiczne na tym etapie są zbędne).
Wszystkie wskazówki co i jak znajdziesz w poradniku.

Wejdź w adaptacje grup 001 i 002. Podaj odczytane wartości.

Oprócz tego zloguj zapis w grupie 025.

ok, wstawie jutro,
pozdrawiam

wstawiam logi
http://vaglog.com/log-001_ZL6h69.html
http://vaglog.com/log-004_0jz13.html
http://vaglog.com/log-003_I564I.html
http://vaglog.com/log-007_8f4T4.html
http://vaglog.com/log-008_Yt76606.html
http://vaglog.com/log-004_8fOsvA.html
http://vaglog.com/log-003_QkVML5.html

kanał 25 mam niedostępny...

adapacja na 001 mam 42768 a na 002 32800

Wp_wojtek, niestety z logami się nie popisałeś (brakuje 010, 011, 013, 014) więc siłą rzeczy wypowiem się tylko częściowo ... .

Przechodząc do meritum:

- zdechły EGR. Niestety z powodu niekompletnych logów nie wiemy i nawet nie mamy na czym oprzeć domysłów z czego ta dysfunkcja wynika i czy ma związek z innymi usterkami.
Naturalnie nie jest to przyczyna wahliwych obrotów i błądzącej dawką paliwa biegu jałowego ale może być jednym z dowodów ingerencji jakiegoś skretyniałego "cziptjunera", co akurat warto byłoby wiedzieć rozpatrując zakres ewentualnej naprawy ... .

- niefabryczne wartości adaptacyjne obrotów biegu jałowego.
Jest niemal całkowicie pewne, że wartość została podwyższona by uzyskać jako-taką stabilność obrotów i poprawić komfort pracy silnika w najniższym zakresie obrotowym. W połączeniu z błądzącą dawka paliwa można podejrzewać kilka bardzo zróżnicowanych przyczyn, począwszy od poważnej awarii mechanicznej a skończywszy na wyrąbanej pompie wtryskowej. Wysoce prawdopodobna rzeźba w obrębie sterownika pompy VP44.

- odczyty temperatur wiarygodne, więc raczej nie ma tu fałszywych sygnałów do ECU powodujących niewłaściwy dobór dawki.

- działanie regulacji kąta wtrysku wygląda OK, jednak poziom wysterowania zaworu w pozycji "early" jakby trochę za niski.
Nie chcę stawiać zbyt dalekich wniosków ale taki stan jakby dodatkowo potwierdza, że sterownik i część hydrauliczna pompy VP nie mają ze sobą zbyt wiele wspólnego ...

- co prawda nie powinno się oceniać grup dynamicznych na biegu jałowym, jednak brak możliwości odczytu na kanale 025, a przede wszystkim ograniczenie momentu obrotowego na "twarde" 66,5 mg/suw (przy dopuszczalnych coś ok. 49 mg/suw) upoważnia do uprawnionej hipotezy, że w sterownik ECU Twojego AKE zaingerował jakiś (udający chiptunera) gigantyczny debil.

Z uwagi na powyższe, przywrócenie sprawności Twojego AKE powinno zacząć się od ustalenia ogólnej kondycji mechanicznej silnika, szczególnie w zakresie układu rozrządu i jak pomiarów sprawności poszczególnych cylindrów.
Gdy zaistnieje pewność, że mechanicznie wszystko jest OK, wtedy proponuję:
- przywrócić seryjny stan sterownika silnikowego, zarówno pod względem softu silnika jak i hardware samego ECU
- ustalić zgodność wtryskiwaczy z modelem silnika oraz sprawdzić ich kondycję, a w razie potrzeby wymienić lub zregenerować
- równolegle do wtryskiwaczy należy ocenić stan techniczny pompy VP44 oraz wykonać kalibrację

Bez wątpienia naprawy wymaga układ EGR.

Nie wiadomo jak pracuje i w jakiej kondycji znajduje się turbosprężarka i jej układ sterujący ściśle powiązany ze sterowaniem EGR.

Tyle z mojej strony.
Logi to tylko logi, a szczególnie gdy niekompletne moja ocena sytuacji może być mniej lub bardziej wadliwa.
Gdybym miał się bawić we wróżbitę podejrzewam, że bez kompleksowej i rzetelnej naprawy (lub wymiany) VP44 się nie obejdzie.
Tak samo sterownik ECU - nieporównywalnie lepiej jeździć zdrową serią niż z przekombinowanym "czipem".

Powodzenia

Dzieki odpowiedź,
-była ingerencja chip-tunera lecz już po hamowaniu auta wyszło na fabrycznych parametrach 127km zamiast 180.
-EGR jest zaślepiony (jeszcze przez byłego właściciela - lecz to chyba nie ma wpływu na utratę mocy, przynajmniej tak mi się wydaje)
-Dziś dzwoniłem do serwisu BOSCHa w celu weryfikacji, który robił mi wtryski miesiąc temu dokładnie i mam ustawione ciśnienia ok. 237bar i ok. 355bar tylko czy to prawidłowe wartości? - jeden z gości mi powiedział że powinno być 220 bar i 300bar a serwis mówi że tak im program wyświetla prawidłowe ustawienia.
-pompa także była robiona maj/czerwiec tego roku, już ją raz oddawałem w celu weryfikacji bo miałem problem z odpaleniem(a była pęknięta sprężyna wtrysku jednego a drugi miał końcówkę iglicy upaloną...)
-mechaniczna część silnika - wałki, popychacze itp, pierścionki i głowice robiłem w zimie tego roku, rozrząd ustawiony na blokady.

Masakra.... nie wiem za co się wziąć teraz

wp_wojtek napisał(a):Masakra.... nie wiem za co się wziąć teraz

1. Wywalić druta z ECU, bądź wstawić inne, czyste ECU
2. Uruchomić EGR
3. Powtórzyć logi

wp_wojtek napisał(a):-była ingerencja chip-tunera lecz już po hamowaniu auta wyszło na fabrycznych parametrach 127km zamiast 180.

Skoro wiadomo było, że auto nie trzyma serii to po jaką cholerę jeszcze druta tam wsadzili?
Żaden szanujący się chiptuner nie zchipuje niesprawnego auta.
Ja osobiście domagałbym się zwrotu gotówki za źle wykonaną usługę.

podepnę się pod temat,
kupiłem chipowany A6 AKE manual quattro,robione w Niemczech z TUVem i wbite w dowód rejestracyjny,
generalnie wszystko jest ok ale na wolnych trzęsie budą lecz to prawdopodobnie dwumasa,obroty jakby lekko falowały w różnych przedziałach obrotów,
wkręca się na 4200rpm bez problemu,i moc też się czuje,EGR zaślepiony,
gdy przeczytałem wypowiedzi powyżej to zastanawiam się nad powrotem do serii 180KM,komputery do tych silników są tanie.
do pompy są poprowadzone dwa przewody z komputera,jeden z bezpiecznikiem,wyciągnięcie bezpiecznika niewiele zmienia w pracy silnika,nie wiem po co to jest.
mam pytanie czy zaślepiony EGR wpływa na na pracę silnika ? większość wypowiedzi na forum to to że daje większą moc i czyste doloty.
i drugie pytanie: słychać jakby przepływ cieczy lub coś w rodzaju zapowietrzenia jakby pod deską rozdzielczą w przedziale obrotów 2000-3000,
jakby zapowietrzona nagrzewnica,albo maglownica,albo serwo,
ma ktoś jakieś pomysły?co to może być

Piotr.Norbert napisał(a):kupiłem chipowany A6 AKE manual quattro,robione w Niemczech z TUVem i wbite w dowód rejestracyjny,

Polski czy niemiecki nie ma większego znaczenia. Im dłużej żyję tym bardziej utwierdzam się w przekonaniu, że każdy chip to jeden wielki szajs i nie ma większego znaczenia czy jest to gówno z TUVem czy gówno bez TUVu. Śmierdzi i zatruwa otoczenie jednakowo ... .

Piotr.Norbert napisał(a):generalnie wszystko jest ok ale na wolnych trzęsie budą lecz to prawdopodobnie dwumasa,obroty jakby lekko falowały

Dwumasa może trząść budą (chociaż na biegu jałowym też niespecjalnie) ale nie ma żadnego wpływu na ewentualne falowanie obrotów czy tym bardziej skaczącą dawkę biegu jałowego.

Piotr.Norbert napisał(a):mam pytanie czy zaślepiony EGR wpływa na na pracę silnika ? większość wypowiedzi na forum to to że daje większą moc i czyste doloty.

Ale to chyba nie na tym Forum
Tutaj było już z milion razy napisane, że oprócz wątpliwych korzyści ekologicznych jedną Z ZASADNICZYCH FUNKCJI EGR'a jest stabilizowanie ciśnienia układu dolotowego, co BEZPOŚREDNIO wpływa na optymalizację procesu spalania mieszanki w cylindrze, a więc poprawia A NIE POGARSZA sprawność jednostki napędowej.

W kwestii "brudnych dolotów", w sprawnym i nie zdrutowanym przez tunara idiotę silniku, układ dolotowy pozostaje w miarę czysty i sprawny przez kilkaset tysięcy kilometrów i żadne zaślepianie EGRa nie jest mu do niczego potrzebne. W razie różnych awarii układu wtryskowego lub ssącego należy pozbyć się przyczyn problemu (i doczyścić dolot) ALE NIE ZAŚLEPIAĆ (z tego powodu) EGR, bo to szczyty druciarstwa są a nie fachowa naprawa.

Piotr.Norbert napisał(a):i drugie pytanie: słychać jakby przepływ cieczy lub coś w rodzaju zapowietrzenia jakby pod deską rozdzielczą w przedziale obrotów 2000-3000,jakby zapowietrzona nagrzewnica,albo maglownica,albo serwo,ma ktoś jakieś pomysły?co to może być

Płynu G12 "przypadkowo" nie ubywa

próbowałem namierzyć ten dzwięk przepływu i podejrzewam że to może być nagrzewnica wnętrza zapowietrzona,
auto stało kilka miesięcy i dopóki nie nagrzeję go dobrze do otwarcia termostatu to układ się nie odpowietrzy ,
bo to samoodpowietrzający się układ jest,tak myślę,
płynu nie ubywa.
co znaczy " twarde 66,5 mg/suw (przy dopuszczalnych coś ok. 49 mg/suw) " z wypowiedzi kilka postów wyżej i gdzie mam szukać tej informacji u siebie?
czy przejście na czysty ECU to będzie plug n play ?

Piotr.Norbert napisał(a):próbowałem namierzyć ten dzwięk przepływu i podejrzewam że to może być nagrzewnica wnętrza zapowietrzona,auto stało kilka miesięcy i dopóki nie nagrzeję go dobrze do otwarcia termostatu to układ się nie odpowietrzy ,bo to samoodpowietrzający się układ jest,tak myślę,

Nie tak całkiem ... .
Nagrzewnicę najlepiej jest odpowietrzyć zgodnie z zasadami poprzez zsunięcie węża na króćcu (po zdemontowaniu plastikowego podszybia na lewo od akumulatora, czyli po stronie kierowcy). Silnik nie musi być rozgrzany. Wystarczy go uruchomić i odczekać aż przez (odsłoniętą) dziurką w wężu zacznie wypływać płyn G12 bez bąbelków powietrza. Wtedy nasuwasz wężyk z powrotem tak jak był i dociągasz opaskę.

Zresztą temat o odpowietrzaniu był niedawno poruszany. Poszukaj jeśli chcesz więcej szczegółów.

Piotr.Norbert napisał(a):co znaczy " twarde 66,5 mg/suw (przy dopuszczalnych coś ok. 49 mg/suw) " z wypowiedzi kilka postów wyżej i gdzie mam szukać tej informacji u siebie?

Zrób dynamicznego loga 008 (3 albo 4 bieg, silnik dobrze rozgrzany, pedał gazu w podłodze od 1500 do 4000 obr/min).
Zobaczymy co tam "siedzi" ........................

Piotr.Norbert napisał(a):czy przejście na czysty ECU to będzie plug n play ?

Aż tak łatwo nie jest ale średnio rozgarnięty auto-elektro dopisze ECU do "reszty auta" w kilka chwil.
Oczywiście nie ma miejsca na jakiekolwiek "mniejwięcej". Sterownik musi być DOKŁADNIE taki sam jak aktualny.
No i prawdopodobnie zaistnieje potrzeba przekodowania wyposażenia ale to tez żadna wielka sztuka dla osoby dysponującej odpowiednim sprzętem.

Również w tej kwestii znajdziesz niejeden topik na naszym Forum. Warto się doinformować.

dziękuję za podpowiedzi,minęły prawie dwa lata,zdobyłem sporo wiedzy w tym czasie na temat 2/5 v6 i już będzie mi łatwiej wrócić do tematu mojej A6,
w między czasie nabyłem A4 B5 z AKN i trochę było poprawek i kosmetyki zwłaszcza przy silniku,ale już się fajnie zbiera,
oczywiście kilka miesięcy po zakupie dopiero teraz miałem możliwość wejścia pod auto i oczom moim pojawiło się zdumienie że katalizator jest wycięty,welcome to the Poland,podejrzewam że był jeden bo w quattro mam dwa a nie wiem jak bardzo różnią się te wydechy przy takim samym silniku,
czy wychodziły A4 B6 z silnikiem AKN ? i do kiedy AKN był klepany i w czym ?