Ten artykuł jest od Marcello, wielkie dzięki! Rainer K. opracował ten tekst dla Społeczności i gdzie było to
sensowne, poszerzył. Przedłożona wersja tego artukułu jest skompletowana przez Tuppiego z dodatkowymi
zdjęciami i kolejnością montażu.
Uwaga: Dla opisanych tutaj prac nie bierzemy żadnej odpowiedzialności!
Każdy, kto przeprowadzi taka pracę na swojej pompie wtryskowej, jest sam za to odpowiedzialny.
Auta, które zostaną naprawione jak tutaj opisano, "banglają" doskonale!
Pewnie zamontowanie nowej pompy jest najlepszym rozwiązaniem, ale rozebranie i wyczyszczenie może przynieść
takie same dobre wyniki, jeśli zachowa się przy tym odpowiednią czystość i dokładność. Szczególnie przy
metodzie z wykorzystaniem diagnostyki wyniki reanimacji nastawnika w precyzji względem wymiany na nowy są
jednakowe, a nawet lepsze.
Przy pracy bardzo przydatna jest diagnostyka przy pomocy np. systemu VAG-COM, jednak można ją
przeprowadzić bez niej, w tym wypadku większymi nakładami. Konieczna procedura różni się w porównaniu do
zaprezentowanego rozwiązania. Metoda z interfejsem VAG jest zawsze preferowana, gdyż pomaga w przywróceniu
pompy w 100% do pierwotnego stanu, co bez tego rozwiązania jest nieporównywalnie trudniejsze.
Ostrzeżenie!
Prawidłowa naprawa w obu przypadkach wymaga dokładnego zachowania instrukcji i odpowiedniej ilości czasu,
pośpiech jest wrogiem sukcesu.
Zniszczone przy naprawie pompy można z łatwością zaleźć na Ebay. Zawsze mają tylko minimalne uszkodzenia.
Co tam można zobaczyć, pokazuje poniższe zdjęcie:
zniszczony podczs naprawy nastawnik
Tutaj brakuje odpowiedniej regulacji wałka pompy do nastawnika, który przez niewłaściwe zamontowanie
nastawnika na pompie został zniszczony. Część jest przez to bezwartościowa.
Przygotowania:
Po pierwsze powinno się oznaczyć pozycję nastawnika w obu możliwych do przesunięcia kierunkach, również z
boku na korpusie pompy i w pobliżu zaworów zwrotnych (ostrą igłą lub nożykiem do tapet) tak, żeby po udanej
naprawie można było zamontować nastawnik ponownie w jego naturalnej pozycji. Również z wykorzystaniem
VAG-a jest to ważne do ogólnego ustawienia.
Kiedy to nie zostanie zachowane: niekontrolowane wysokie obroty, ekstremalne obroty wolne, brak mocy itp. Do
tego prowadzi niestaranne przygotowanie.
Nie odczytana wartość mierzona, niewidoczne oznakowanie są bezpowrotnie stracone, a przez to robi się
trudniejsze złożenie funkcjonującej całości, całkowicie fabrycznych nastawów staje się niemożliwe.
[Stosując VAG-COM]
Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy programu VAG-COM napięcie z czujnika
drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości
mierzonych. Podana jest w voltach i różni się w zależności od typu silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo
wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika
RSW.
Doprowadzić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę
wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok.
Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika
między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na
pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok.
[Bez VAG-COM]
Kiedy auto wyposażone jest w komputer, można wykorzystać chwilowe zużycie paliwa podczas znormalizowanej
jazdy pomiarowej (znana prędkość, trasa - najlepiej prosta płaska autostrada, znane zużycie paliwa) do
pośredniej kalibracji pozycji nastawnika. Do tego doprowadzić silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć Klimę,
możliwie jechać przy bezwietrznej pogodzie.
Przeprowadzenie jazdy pomiarowej: przyspieszyć na autostradzie do prędkości 90 km/h.
Utrzymywać prędkość najlepiej przy pomocy tempomatu. Ustawić komputer na odczyt chwilowej prędkości i ją
zanotować. Przestawić na średnie zużycie paliwa i jechać ze stałą prędkością ustaloną trasą, najlepiej między
znakami odległości na autostradzie, wystarczy osiągnąć jeden lub dwa kilometry. Kiedy zostanie osiągnięta
odległość, natychmiast zanotować średnie zużycie paliwa. Przy późniejszej jeździe testowej pokazywane zużycie
paliwa musi pasować do tego, żeby skalibrować nastawnik.
Rozbiórka nastawnika:
Trójkątną śrubę na nastawniku odkręcić przy pomocy samodzielnie zrobionego klucza. Wygląda to tak, że z klucza
nasadowego 7 mm wypiłujemy trzy boki aż do ich zaokrąglenia, lub przy pomocy szlifierki frezujemy trójkątną
śrubę tak, żeby miała sześciokątny łeb.
Również przychodzi do głowy rozwiercenie trójkątnej śruby, jeśli wszystko inne zawiedzie.
Odpinamy kabel, złącze i przewody, potem poluzowujemy trzy pozostałe górne śruby i wykręcamy. Wyciągamy
nastawnik do góry zwracając uwagę na uszczelkę i odkładamy do przygotowanego naczynia (misy). Uwaga, paliwo
wycieka z ustawionej zwykle skośnie górnej części pompy, zatrzymać wyciek przy pomocy kawałka szmatki. Przez
zdjęcie nastawnika i usunięcie z niego paliwa, można zapewnić czystość, gdyż zwykle znajduje się w nim paliwo.
wymontowany nastawnik
Pozostające w nastawniku paliwo zlać do odpowiedniego naczynia. Odkręcić trzy śruby pokrywy i zdjąć pokrywę.
zdjeta gorna pokrywa (uwaga nauszczelke)
Otwarty nastawnik z widokiem na pierscien czujnika RSW
Widać tutaj półróżnicowy małozakresowy pierścieniowy czujnik z poruszającym się w małym zakresie
pierścieniem. Ten czujnik zwraca ECU dokładną pozycję nastawnika dawki.
[Stosując VAG-COM]
Położenie czujnika zanotować z grubsza. Do dokładnego ustawienia zostanie użyty póżniej VAG.
Dalsze precyzyjne pomiary nie są konieczne.
[Bez VAG-COM]
Położenie czujnika (przesuwalna czarna wskazówka) powinno zostać dokładnie oznaczone lub zmierzone, gdyż nie
ma on oznaczonego położenia na pierścieniu. Dobrze posłuży tu również aparat cyfrowy.
Widok szczegolowy drogi przesuwu regulacyjnego
Następnie usunąć śrubę typu Torx na środku i nacisnąć na sześciokątną śrubę tak, żeby poluzować czujnik od
pierścienia. Uwaga: nie uszkodzić czujnika przez użycie zbyt dużej siły podczas poluzowywania ramienia czujnika.
Kolejno usunąć obie widoczne z lewej sześciokątne śruby plastikowej osłony i ją zdjąć, pod tym widoczne są
połączenia elektryczne. Są one fabrycznie punktowo ściśnięte. Aby to poluzować, można między połączeniem i
blaszkami wbić igłę maszyny do szycia. Przewody poluzują się bez dalszego niszczenia blaszek.
Rozdzielone polaczenia plytki elektrycznej
Widok bez ochronnej pokrywki-polaczenia zostaja zdemontowane
Dalej odkręcić śruby po lewej (uwaga: w zależności od wersji śruby mogą mieć lewe gwinty!) i połączenia docewki nastawnika odsunąć na bok. Potem zdjąć pozostałe śruby sześciokątne, które trzymają całą płytkę i wyjąć
ją do góry.
Wymontowana plytka elektryczna
Tutaj widać nastawnik z obrotowym magnesem i przyczynę szarpania: opiłki metalu zbierają się między
induktorem (elektromagnes) a magnesem obrotowym (wirnikiem), co prowadzi do utrudnionego poruszania się
nastawnika.
Otwarty nastawnik-magnes obrotowy i elektromagnes
Aby rozebrać nastawnik trzeba zdjąć sprężynki zwracając uwagę na ich położenie montażowe, potem odkręcić 3
śruby z bolcem i czwartą normalną. Uważać przy tym na nie zamienianie śrub ze sobą, gdyż jedna z trzech śrub
jest minimalnie dłuższa. Potem można przekręcić odpowiednio wirnik i wyjąć induktor. Wirnik jest mocno
połączony z wałkiem i pozostanie podczas czyszczenia w obudowie.
Czyszczenie nastawnika
Tylko wirnik pozostaje w obudowie
Teraz można porządnie wyczyścić zarówno wirnik jak i pole elektromagnetyczne, również punkty pod magnesem i
w obudowie, w szczególności dobrze usunąć opiłki z otworu wejściowego na dnie. Do tego przydatne są
niestrzępiąca się bawełniana ścierka i waciki.
Otwor wejsciowy na paliwo na dnie nastawnika(tu takze magnes)
Jeszcze raz wszystkie pojedyncze czesci nastawnika
Składanie powinno się odbywać w odwrotnej kolejności. Ważne: zwrócić uwagę na ustawienie trochę dłuższej śruby z bolcem, ta przychodzi przy lewej stronie w górę od czujnika temperatury! Połączenia elektryczne mogą
zostać znów przymocowane przez przylutowanie, przy tym powinno się użyć mocnej lutownicy kolbowej, żeby
przewody się dobrze połączyły z blaszkami.
Ustawianie czujnika przesuwu RSW
Obrotowe ramię czujnika drogi przesuwu regulacyjnego ponownie najdokładniej ustawić na swojej pozycji.
Przeprowadzić to odpowiednio z pomocą VAG-a lub optycznie przy pomocy ręcznie zrobionych oznaczeń.
[Stosując VAG-COM]
Otwarty, wstępnie zamontowany nastawnik połączyć z ECU. Włączyć zapłon, jednak nie uruchamiać silnika. Na
Vag-u, jak to wyjaśniono w przygotowaniach, obserwować napięcie czujnika (blok 1 wartość 3) i przesuwać ramię
obrotowe czujnika aż do uzyskania wartości wcześniej zanotowanej. Kiedy wartość ta zostanie osiągnięta, śrubę
Torx lekko dokręcić i założyć górną pokrywę. Wartość zmieni się przy tym lekko (pomiar indukcyjny). Przesunąć
więc ramię o wartość błędu tak, żeby przy zamkniętej pokrywie uzyskać właściwą odczytaną wcześniej wartość.
Wtedy dokręcić śrubę Torx właściwie i dokręcić dobrze pokrywę nastawnika.
[Bez VAG-COM]
Ustawić ramię obrotowe czujnika przy pomocy zrobionych zdjęć, znaków itp. Najdokładniej jak to tylko możliwe i
śrubę Torx lekko dokręcić. Zamkną pokrywę i połączyć nastawnik z ECU. Włączyć zapłon, ale nie uruchamiać
silnika. Ramię jest z grubsza ustawione, jeśli nie miga lampka świec żarowych. Kiedy test przebiegnie pozytywnie,
ponownie zdjąć pokrywę i dokręcić właściwie śrubę Torx oraz dobrze dokręcić pokrywę nastawnika.
Montaż na pompie wtryskowej
Przy ustawianiu nastawnika na pompie koniecznie zwrócić uwagę na to, że wałek nastawnika na pokazanym
poniżej otworze wszedł w zagłębienie poruszającego się pierścienia.
Przez nieuważne próbowanie pierścień może się łatwo przekręcić lub zeskoczyć i prawidłowo funkcjonująca
pozycja nie dojdzie na właściwe miejsce, a nawet gorzej wałek może przy próbie rozruchu się ślizgać lub
całkowicie zniszczyć, co czyni bezwartościowym właśnie naprawiony nastawnik.
W tym otworze w kolko musi pozostawac walek nastawnika
Kiedy jest pewność, że wałek właściwie pracuje (przez montaż tak dobry jak to tylko można zaobserwować przez
szczelinę) nastawnik spasować z ze wszystkich stron zrobionymi znakami i dobrze dokręcić. Połączyć przewody
paliwowe i połączenia elektryczne.
[Stosując VAG-COM]
Nie uruchamiać jeszcze silnika.
Ostatnią pewność o właściwym położeniu wałka nastawnika daje znów VAG.
Tutaj przywołać znany blok 1 i wartość 3 i przy włączonym zapłonie odczytać napięcie czujnika. Wartość ta w
żadnym wypadku nie może się zmienić, to znaczy pompa nie może stawiać żadnej siły na wałek. Jeśli wartość w
stanie złożonym różni się, w żadnym wypadku nie uruchamiać silnika, znów wymontować nastawnik i prawidłowo
zamontować.
[Bez VAG-COM]
Aż do optycznej kontroli połączonych razem elementów dalsze testy nie są możliwe.
Próba działania
Zaciągnąć hamulec ręczny, włączyć wysoki bieg, wcisnąć sprzęgło. Uruchomić silnik. Może zająć kilka sekund
zanim pompa się odpowietrzy i silnik uruchomi. W idealnym wypadku silnik powinien zacząć pracować, po kilku
sekundach pracować czysto i równo na wolnych obrotach i jak zwykle zmniejszać obroty.
Jeśli wszystko działa bezbłędnie, to można wyłączyć bieg i przy pracującym silniku sprawdzić pompę pod kątem
wycieków.
Jeśli silnik przy starcie osiągnie niekontrolowane wysokie obroty, natychmiast wyłączyć zapłon, żeby uniknąć
zniszczeń w silniku i pompie. Ewentualnie nie da się wyłączyć zapłonu i trzeba będzie silnik zdławić wysokim
biegiem.
Potem wymagane jest sprawdzenie oznaczeń na pompie i nastawniku. Kiedy są one właściwe, wałek nastawnika
został błędnie umieszczony i znajduje się tuż przed lub pod pierścieniem.
Szukanie błędu
W wypadku błędu nastawnik ponownie wymontować i wykorzystując zdjęcia właściwie osadzić tak, żeby ustrzec
się ślizgania się wałka. Możliwe, że wałek uległ lekkiemu przesunięciu, można go delikatnie doprowadzić do
oryginalnego położenia lekkim uderzeniem młotka. Jeśli wyjęty wałek nie zostanie po sprawdzeniu błędów (wałek
nie jest w otworze na pierścieniu) ponownie wepchnięty, a nastawnik będzie funkcjonował nieprawidłowo i nie
reagował na dawanie gazu, obroty będą rosły w sposób niekontrolowany.
Zasadnicze ustawianie
Głośna praca na wolnych i podwyższone obroty po montażu wskazują na zbyt wysoką dawkę wtrysku, nastawnik
trzeba przesunąć na pompie w stronę koła rozrządu.
Jeśli silnik po złożeniu nie startuje lub pracuje głośno na wolnych i ze zbyt niskimi obrotami, wskazuje to na zbyt
małą dawkę, a nastawnik musi zostać przesunięty na pompie w kierunku części wysokociśnieniowej. Jeśli wolne
obroty są przy tym stabilne i silnik nie kopci, można uważać ustawienie zasadnicze za zakończone sukcesem.
Ustawienie precyzyjne
Przeprowadzić jazdę próbną i doprowadzić przy tym silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć klimatyzację. Obie
sprawy są tutaj równie ważne. Potem przestawić nastawnik tak, żeby dawka znów wynosiła wartość oryginalną
przed rozebraniem pompy.
[Stosując VAG-COM]
Pozostawić silnik na wolnych obrotach. W 1 bloku wartości mierzonych skontrolować wartość 2 (dawka) i
porównać z wartością mierzoną zanotowaną przed naprawą. Jeszcze lepiej mieć obie zapisane w pliku dziennika
(LOG), wtedy można je wygodnie porównać. Przy różnicy przekraczającej +/- 0,5 mg/skok wyłączyć silnik.
Poluzować lekko śruby, nastawnik przesunąć bocznie na pompie, śruby dokręcić, przeprowadzić nowy pomiar.
Nigdy nie luzować śrub przy pracującym silniku!
Przy ustawianiu okazuje się, że:
- pokazywana jest za wysoka dawka: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty w
stronę części wysokociśnieniowej.
- pokazywana jest dawka za mała: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać przesunięty
na pompie w stronę koła rozrządu.
Przeprowadzenie ustawienia musi być za każdym razem bardzo precyzyjne, już tak niewielkie przesunięcie jak
1/10 mm przynosi duże zmiany. Zawsze trzeba orientować na początkowo zrobione oryginalne oznaczenia.
Różnica większa niż 1 mm jest trudna do uzyskania.
[Bez VAG-COM]
Przy rozgrzanym silniku i wyłączonej klimatyzacji powtórzyć jazdę testową, którą opisywano w przygotowaniach,
przy możliwie identycznych warunkach. Osiągnięte przy tym średnie spalanie w porównaniu do oryginalnej jazdy
pomiarowej jest miarą korekcji położenia nastawnika.
- pokazywane jest za wysokie spalanie: dawka jest w rzeczywistości za niska, nastawnik musi zostać przesunięty
w stronę części wysokociśnieniowej.
- pokazywane jest zbyt małe spalanie: dawka jest w rzeczywistości za wysoka, nastawnik musi zostać
przesunięty na pompie w stronę koła rozrządu.
Przez zastosowanie skomplikowanej metody pomiaru lepiej jest wszystko notować, aby nie dojść do wniosku, że
testowa trasa jest znana na pamięć. Gdy w wyniku pomiarów, wskazania błędu będą poniżej +/- 5%, mogą zostać
zaakceptowane, poprawa będzie rzadko osiągnięta.
Ewentualne skorygowanie błędnych wskazań komputera pokładowego
Przez długotrwałe porównanie rzeczywistego zużycia paliwa ze wskazaniami komputera pokładowego można
otrzymać ewentualny błąd wskazania w procentach. Kto posiada system diagnozowania VAG, może samodzielnie
lekko zaadoptować wskazania spalania, a kto go nie posiada, może pozostawić ustawienie dla warsztatu. Zakres
ustawienia mieści się w przedziale +/- 15% z krokiem 5%. Większa różnica wskazuje na podstawowy błąd w
ustawieniu nastawnika.
