Porsche123, dzięki za uwagę ale jesteś w dużym błędzie, gdyż w tej sprawie wszystko zostało już wyczerpująco i szczegółowo wyjaśnione na poprzedniej stronie w ostatnim poście.
Ja naprawdę mam świadomość i doskonale wiem czym różnią się blokady T050 oraz T100 i mam ich pełną szufladę, także ... miłej lektury życzę ... .

Przeniesione z PW:

Czesc, pisze na pw by nie zasmiecac forum.

Ależ jak najbardziej właśnie od tego jest Forum by korzystało jak najwięcej zainteresowanych udziałem w dyskusji jak i szukających pomocy .

Nie rozumiem z tymi blokadami. Mialem blokadę, którą stosowałem przy wymianie rozrządu w sharanie. Pasowala idealnie.

Podejrzewam, że w Sharanie był silnik 1,9 TDiPD z serii 116 - 130 -150 PS
W tej konfiguracji jest normalne, że kółko na wale korbowym było "normalne", okrągłe i dostosowane do stosowania blokady oznaczonej w fabrycznej nomenklaturze T0050.

Chciałem wymienić w swoim A6 BRE i blokada tak kijowo leżala jak na Twojej fotce.
Więc kupiłem komplet dwóch blokad (jedną niepotrzebnie ale tak było korzystnie cenowo). I ta druga blokada idealnie wchodzi na zęby. To w końcu którą trzeba stosować do BRE?

Na 99,99% powinieneś stosować T0100.

Uzasadnienie:
Mniej więcej od roku 2005, rzekomo celem ograniczenia wibracji paska rozrządu, VAG na szeroką skalę wprowadził kółka "bardziej kwadratowe", do których trzeba stosować blokadę oznaczoną w nomenklaturze producenta T0100.
Blokada T0100 różni się od T0050 nie tylko kształtem lepiej dopasowanym do nowego typu kółek, ale też, CO NADZWYCZAJ WAŻNE, ma w innym miejscu nabitą cechę/strzałeczkę do ustawiania wału w pozycji OT.
T0100 jest potrzebna do obsługi praktycznie wszystkich silników 2.0TDi PD z lat 2005 - 2009 i niektórych 1,9 TDi PD ze schyłkowej produkcji.

Na całe szczęście jest tak, że w modelach wymagających użycia T0100 nie ma sposobności swobodnego założenia T0050.
Dzięki temu ryzyko pomylenia blokad, a w konsekwencji nieprawidłowe ustawienie wału korbowego względem wałka rozrządu, jest znikome.
Niestety teoria sobie, a życie sobie i wyjątkowo często zdarzają się egzemplarze, w których nieświadomi zmian i różnic fachowcy tak konsekwentnie walczyli z otworem w przedniej pokrywie wału (tej, do której wchodzi bolec ustalający blokady), że w końcu nawet T0050 wchodzi luźno i swobodnie opiera się na kółku zębatym ... .

Jednak, dopóki wszystko pozostaje w stanie oryginalnym to swobodne, luźne, "prostopadłe" do pokrywy wału i równoległe względem zębów kołka założenie T0050 tam gdzie należy zastosować T0100 - nie jest możliwe. Będzie nienaturalnie, krzywo i na siłę, bo nie uda się w tym przypadku pogodzić zębów, cech i otworu na bolec w takiej pozycji, żeby blokada wchodziła jak w masło.

Trzeci etap modyfikacji kółek zębatych wału korbowego dotyczy silników 2,0TDi CR montowanych od rocznika 2009.
W tym przypadku dokumentacja fabryczna najczęściej wymaga "powrotu" do blokad T0050.
Właśnie taki model silnika jest tematem niniejszego topika i został omówiony na poprzedniej stronie.
Po ustawieniu silnika w pozycji OT sworznie blokujące koła w głowicy bezproblemowo trafiają w swoje miejsce, a blokada T050 świetnie pasuje na kółko zębate wału korbowego idealnie się ustawiając bolcem do otworu w pokrywie wału oraz na cechy blokada/koło.
Zaś to, że końcówka blokady "odstaje" w górę, moim zdaniem, absolutnie w niczym nie przeszkadza i nie szkodzi, a już na pewno nie utrudnia precyzyjnego ustawienia wału w pozycji OT.
Widać, w silnikach CR, zapewne z powodu innych naprężęń i obciążeń paska zębatego, kształt koła zębatego na wale korbowym uległ kolejnej modyfikacji, co jednak nie wymaga wprowadzenia trzeciego rodzaju blokad, gdyż T0050 świetnie się w te roli sprawdza.
Właściwe ustawienie elementów rozrządu w 2.0TDi CR z użyciem blokady T0050 potwierdza też parametr widoczny w blokach wartości mierzonych nazwany "adaptacją wałka rozrządu strony ssącej".

I to wszystko.
W największym skrócie do czterocylindrowców TDi używamy:
- w latach produkcji 1999 - 2005 : T0050
- w latach produkcji 2005 - 2009 : T0100
- powyżej 2009 (CR) : T0050.
Ale w każdym przypadku należ zachować ostrożność, bo wyjątki od reguły też się zdarzają, a najwięcej komplikacji pod tym względem trafia się w 16 zaworowych silnikach PD.

No i wszystko jasne.
Bo wystraszyłem się, że źle ustawiłem. ale przecież to niemożliwe bo synchro wtedy na kompie nie ustawilbym w granicach 0,0.
Blokada oczywiście wchodziła leciutko. Jeśli chodzi o rozrząd nigdy się z nim nie mocuje i robię bardzo powoli.
I cieszy mnie fakt, że kupiłem kompletny w ASO.

Podsumowując temat poniżej zamieszczam prawidłowe ustawienie blokady T10050 i T10100





A tu niepoprawny montaż!!!



Często dużo osób pyta o blokadę koła (bądź kół dla 16V) Poprawne ustawienie wygląda tak jak poniżej

PilKozak, nie rozumiem po co wyważasz DAWNO otwarte drzwi i nie wiem jakie były Twoje intencje gdy postanowiłeś napisać powyższego posta, ale jest bardzo źle gdy nie mając do zakomunikowania niczego merytorycznie wartościowego próbujesz to ubrać w słowa.
Wbrew temu co sobie przypisujesz :

pilKozak napisał(a):Podsumowując temat

OCZYWISCIE ŻADNEGO PODSUMOWANIA NIE UDAŁO CI SIĘ DOKONAĆ

Otóż uprzejmie przypominam, że temat w którym chciałeś zabłysnąć dotyczy silnika 2.0 TDi nie dosyć, że w technice CR, to nowszej, bo II-giej generacji
zaś (nie)Twoje) foty :





wykonano w 2009 roku (czyli praktycznie zanim pojawiły się nowsze CR-y) i przedstawiają pięknie założone blokady ... ale do starych i od dawna już nie produkowanych silników w technice PD z okresu 1999 - 2009, a więc zupełnie nieadekwatnych do tematyki omawianej w tym topicu
(koła zębate z numerami katalogowymi 038 105 263 H i F dokładnie precyzują typy silników i lata produkcji, kiedy były stosowane)

Nie wiem też co "ciekawego" chciałeś pokazać na trzeciej fotce:

pilKozak napisał(a):A tu niepoprawny montaż!!!

... ale obraz przedstawia co najwyżej założoną niedbale, jednak prawidłowo dobraną do koła zębatego blokadę T010. Czyli słowem - kolejna skucha.

Co było do okazania
Na co komu takie szukanie dziury w dup..e - jakoś nie ogarniam ...

Piotrze :
1/Czy jest pewnosc,ze przebieg byl oryginalny?
Wymienialem w aso rozrzad przy 180 tys w 2.0 CR 2009,pompa tez ciekla,ale wszystkie elementy byly jak nowe.
2/Co tam za A6 Allroad szykujesz i nie chcesz nam pokazac?

dan napisał(a):Piotrze :1/Czy jest pewnosc,ze przebieg byl oryginalny?

Jeżeli pytasz o silnik, który pokazałem i komentowałem na poprzedniej stronie to tak, przebieg nie podlega jakiejkolwiek negocjacji .

dan napisał(a):Wymienialem w aso rozrzad przy 180 tys w 2.0 CR 2009,pompa tez ciekla,ale wszystkie elementy byly jak nowe.

Pompy wody w tych motorach to jakiś skandal. Nie jest żadną wielką przesadą powiedzieć, że ciekną praktycznie wszystkie ale zazwyczaj mało kto o tym wie, bo ilości są niewielkie i gluty szybciej wysychają (od gorącego silnika) niż zdążą się pojawić na styku pokrywy wału i osłony paska.
Mało tego, żałośni "eksperci" z VGP Sp. z o.o. nazywają to w pełni normalnym zjawiskiem eksploatacyjnym i rozsyłają okólniki nazywające otwór rewizyjny odpowietrznikiem pompy (buhahah, ja pierd@le ), odmawiając uznania reklamacji.
Dopiero gdy leci na tyle mocno, ze nie wysycha można liczyć na naprawę gwarancyjną.

Fajnie, że pozostałe elementy wyglądały u Ciebie "jak nowe" ale to raczej rzadkość jest. Wielokrotnie już konsultowałem swoje spostrzeżenia z innymi mechanikami i w zasadzie wszyscy jak jeden mąż są zdania, że 210 tkm jest igraniem z losem, a w miarę bezpieczny interwał winien nie przekraczać 120 - 150 tkm. .
Zagrożenie jest tym większe im bardziej wciekający G13 atakuje pasek zębaty. W przypadkach skrajnych dochodzi do "rozmiękczenia" i zerwania, co też widziałem już na własne oczy w "moim" ASO, więc tym bardziej ciężko mnie przekonać do aż tak wydłużonego okresu eksploatacji "rozrządu". Zresztą zestaw naprawczy tak naprawdę wcale nie jest drogi ( dla 2.0 TDi ) w porównaniu z innymi kosztami eksploatacyjnymi CCCO ... .

Taka moja opinia ale wiadomo, że każdy ma własne obserwacje, a dużo tez zależy nawet od zwykłych zbiegów okoliczności .

dan napisał(a):2/Co tam za A6 Allroad szykujesz i nie chcesz nam pokazac?

Taki tam stary ogryzek .
Jak najbardziej pokażę, ale póki co nakupiłem części eksploatacyjnych za ok. 2000 EUR i musze je sukcesywnie pomontować (np. komplet tarcz i klocków hamulcowych, etc.) żeby móc pomyśleć o jakichkolwiek zdjęciach .
Ale wpisałem go już w stopkę, bo o ile samo auto nie robi na mnie wielkiego wrażenia, to niewątpliwym i ogromnym sukcesem jest w ogóle zdobycie egzemplarza godnego zakupu i tym zwycięstwem właśnie chciałem się pochwalić jakby szybciej i bardziej, niż samym autem ... .

No coz,moze byc,ze mialem fuksa

Chociaz Piotrze powiedz,czy c6,czy c7

dan napisał(a):No coz,moze byc,ze mialem fuksa

Dan, większość aut dojeżdża "przepisowych" 210 tkm do wymiany "rozrządu" i tak powinno być.
Ja z kolei najczęściej spotykam się tymi, w których coś się nie udało. Skoro producent wyznacza okres wymiany na 210 tkm. to IMO znaczy, że do tego momentu wszystkie elementy powinny zachować kondycję fabrycznie nowych, a dopiero potem EWENTUALNIE coś mogłoby się pogarszać.
Niestety w praktyce okazuje się, że proces zużycia postępuje znacznie szybciej i o tym akurat warto pamiętać tym bardziej, że w instrukcji serwisowej widnieje zapis, że stan paska i reszty kramu należy regularnie kontrolować, zdaje się już od 150 tkm. przebiegu.
Jak dla mnie zapis enigmatyczny, nieprecyzyjny, a wręcz głupi, bo taka "kontrola" wymaga demontażu "większej połowy" tych elementów, które i tak trzeba odkręcać do wymiany i dlatego praktycznie nikt tego nie robi. Ja zresztą też nie, bo znając realia zamiast weryfikować coś czego rzetelnie zweryfikować nie sposób uważam, że lepiej trochę skrócić interwał wymiany i być pewnym zamiast bić się z myślami czy decyzja o dalszej eksploatacji była słuszna ... .
Ale na pewno nie uważam, że trzeba ulegać zbiorowej psychozie i na potęgę wymieniać sprawne części na nowe, ale gdy obserwujemy ubytki G13 (nawet gdy nie widać wycieku na dole silnika) lub mija 5 lat - uparte wyczekiwanie na 210 tkm może się czasem zemścić .

Za to EWIDENTNĄ PATOLOGIĄ jest sytuacja, w której przedstawiciel producenta straszy stacje dealerskie, że nie będzie rekompensował napraw gwarancyjnych w przypadku gdy wyciek jest niewielki. Paranoja, bo zastraszeni w ten sposób mechanicy podczas regularnych przeglądów serwisowych wolą nie widzieć nawet ewidentnych awarii .

Temat rzeka ............................

dan napisał(a):Chociaz Piotrze powiedz,czy c6,czy c7

A o które pytasz ?

A na serio, niezależnie od wszystkich roszad na firmowym i przydomowym parkingu, na poliftowego Olka upałem się już dawno temu :

dealer-audi-z-kalisza-ignaszak-ostrzegam-t4740.html

ale zdobycie egzemplarza wartego uwagi w miarę rozsądnej cenie stanowi na prawdę ogromne wyzwanie.
No ale w końcu cos tam się udało i kupiłem se zabawkę z 2010 roku, którą od miesiąca sukcesywnie rewitalizuję za jakieś straszne worki pieniędzy .

Zresztą tak samo jakiś czas temu uparłem się na poliftowe q7 ale pomimo zjechania w tej sprawie WIELU TYSIĘCY kilometrów, póki co, nie mogę pochwalić się sukcesem. Co prawda trafiło się "po drodze" 4.2TDi ale raz, że to nie moja bajka, a dwa mój serdeczny przyjaciel napalił się bardziej niż szczerbaty na suchary i koniec końców auto pojechało prosto do niego, a ja dalej BARDZO AKTYWNIE szukam.

Oczywiście nie są mi te samochody do niczego potrzebne (naprawdę mam czym jeździć, do wyboru i koloru)... ale jak mawia nasz Kolega Kuna : "każdy ma swój kosmos" i właśnie stąd te moje fanaberie i zajawki

Piotr,calkowicie zgadzam sie z Twoim zdaniem w temacie rozrzadu. Nie ma co panikowac,wystarczy co jakis czas tam zerknac

Historia opisana przez Ciebie to skandal,ale standardowy poziom obslugi w Polsce - niestety w tym kraju nadal musi obowiazywac 'domniemanie oszustwa',a przeciez powinno byc zupelnie odwrotnie

Kazdy z nas jest 'chory' na audi tak jak Ty,przynajmniej ja tez,wlasnie sobie zamienilem c6 na c7 ale to chyba dobrze trzeba miec przyjemnosc z zycia w kazdej dziedzinie na tyle,ile fundusze pozwalaja

Witam. Rok temu kupiłem a6 c6 2.0 CR caha z 2010r, modelowo 2011 z przebiegiem 165 tys. Rozrząd był oryginalny, wymieniałem przy 180 tys, pompa nie ciekła. Imbus pompy oleju tez nowy, lekkie nacięcia miał. Auto ma trochę mniejszą moc po wymianie w autoryzowanym warsztacie i błędów brak. Chciałbym jednak sprawdzić synchronizację walka rozrządu, mam kabel hex-can v2 i VCDS 17.8.0. Jak to ugryźć?

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

Xsebo1, przeciwnie do silników PD, w CR'ach po wymianie paska zębatego nie przewiduje się weryfikowania synchronizacji wałka rozrządu względem wału korbowego.
Moim osobistym zdaniem słusznie, bo nie ma nic lepszego (bardziej precyzyjnego) od silnika ustawionego z użyciem odpowiednich blokad.

Ponadto ciężko mi uwierzyć, że nawet mało precyzyjna wymiana "rozrządu" mogłaby spowodować ubytek mocy odczuwalny przez kierowcę.
To już prędzej spodziewałbym się kolizji tłoków z zaworami, ale oczywiście tylko spekuluję, a racja leży zapewne po Twojej stronie.

Jeśli już, to ewentualnie domniemywałbym błąd w ustawieniu koła napędowego pompy wysokiego ciśnienia, co wbrew niektórym opiniom też jest ważne.

Uważam, że jedynym wiarygodnym sposobem zweryfikowania synchronizacji rozrządu byłoby ponowne (kontrolne) założenie wszystkich trzech blokad (na kole wału korbowego, na kole wałka rozrządu oraz na kole pompy wysokiego ciśnienia), ale jak wiadomo jest to pracochłonne i kosztowne.

Z użyciem VCDS'a możesz odszukać (w pomiarach rozszerzonych) parametr nazywający się "ADAPTACJA WAŁKA ROZRZĄDU STRONY SSĄCEJ" (oczywiście na uruchomionym silniku). Numer kanału musisz sam odnaleźć, bo w różnych sterownikach odczyt pojawia się w różnych miejscach (zazwyczaj w zakresie pomiędzy numerami 30 a 40).
Odczytana wartość powinna być jak najbliższa zeru i nie wykraczać poza +/- 3*. Gdybyś natrafił na znacząco większą odchyłkę wtedy skorzystanie z blokad wydaje się nieuniknione.

VCDS 17.8.0, bloki pomiarowe wyglądają całkiem inaczej niż w starszej wersji. Podłączyłem VCDS z tabletem na zimnym silniku i obserwowałem parametry. Na 4 cylindrze minimalnie bogato. Po 15 minutach na 4 +2.45 w każdym dostępnym zakresie obrotów. Przejechałem się rozgrzewajac silnik i parametry prawie wzorowe. Czy to jest do zaakceptowania?

Xsebo1, wybacz ale to co opisałeś tymi słowami:

VCDS 17.8.0, bloki pomiarowe wyglądają całkiem inaczej niż w starszej wersji. Podłączyłem VCDS z tabletem na zimnym silniku i obserwowałem parametry. Na 4 cylindrze minimalnie bogato. Po 15 minutach na 4 +2.45 w każdym dostępnym zakresie obrotów.

jakoś niespecjalnie koresponduje z obrazem wstawionych powyżej "skrinów".

Druga sprawa - pomiaru korekcji dokonujemy wyłącznie na obrotach biegu jałowego, bo też jedynie temu one służą (stabilizacji biegu silnika).

W tej sytuacji bardzo sorry ale nie potrafię się odnieść (pomóc) do tak przedstawionego stanu rzeczy.

Czasem zaraz po odpaleniu rano silnik ciągnął równomiernie kolyszac, bardzo lekko. Teraz mam przyczynę. Rozumiem że trudno się odnieść jeżeli nie mam na screenie bogatej dawki o jakiej wspomniałem

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka