dawka7 napisał(a):Dzięki, raz jeszcze!

Drobiazg .

dawka7 napisał(a):Może nie uwierzysz, ale od momentu jak mówiliśmy o sprawdzeniu kostki prawie na początku naszej dyskusji, kostki nie ruszałem.

Ależ oczywiście, że Ci wierzę. Podejrzewam jedynie, że troszkę nie rozumiesz moich intencji. Mi ABSOLUTNIE nie chodzi o to, żeby moje było na wierzchu.
Ale jestem też CAŁKOWICIE przekonany o tym, że na Twoim filmiku paliwo wylewa się prawidłowo, jednak w sposób właściwy warunkom bez sterowania pompą (czyli jak z wyłączonym zapłonem albo całkiem odłączoną wtyczką).
Tak samo jestem pewny, że czynność ręcznego obrotu kołem pompy też ZUPEŁNIE NICZEGO nie wniosła.

ZATEM, SKORO NIE DOTYKAŁEŚ WTYCZKI NA POMPIE (ani żadnej innej elektryki ?) TYM BARDZIEJ POWINIENEŚ JAK NAJSZYBCIEJ PRZEŚWIETLIĆ WIĄZKĘ SILNIKA
DODATKOWYM POTWIERDZENIEM MOJEJ TEORII SĄ WCZEŚNIEJSZE SENSACJE Z BŁEDEM WTRYSKIWACZA STERUJĄCEGO POMIMO PRAWIDŁOWEGO ZŁACZA NA ŚCIANIE GRODZIOWEJ

Z całej Twojej historii, skoro nie grzebałeś z elektryką wynika dosyć (przynajmniej moim zdaniem) oczywisty fakt, że grzebiąc w rejonie pompy i "ogólnie" w komorze silnika, prawdopodobnie przypadkowo poruszałeś czymś jakimś złączem, które aktualnie łapie kontakt i dlatego wszystko funkcjonuje, ale niekoniecznie zostanie tak na zawsze.
Z tego i tylko z tego powodu jeszcze raz namawiam Cię żebyś dobrze "przepatrzył" komorę silnika w kontekście "elektryki".
Bardzo też polecam Ci zajrzeć do skrzynki ECU i tam również wszystkim dobrze "poruszać" dla poprawy kontaktu, włacznie ze znajdującymi się tam bezpiecznikami.

No chyba że ... z elektryką wszystko jest OK ... tylko ECU nie puszczało paliwa ze względu na zbyt słaby akumulator. Ale wtedy raczej nie byłoby błędu czujnika wału.

I tyle. Myślę, że teraz już lepiej rozumiesz mój cel, upór i intencje ... .

dawka7 napisał(a):logi po dopieszczeniu konta wtrysku:

Są super .

dawka7 napisał(a):moje pytanie jest czysto teoretyczne i w sumie z ciekawości nazwijmy to "edukacyjnej" czy teraz z perspektywy czasu patrząc na logi i w sumie wiedząc że po czasie padła pompa, można było stwierdzić że pompa jest już umierająca?

Może i jestem ślepawy ale w powyższych logach problemu z pompą nic nie zwiastuje. Poza tym niemal z całkowitym przekonaniem można stwierdzić, że ta pompa wciąż jest żywa i daleko jej do umierania. Jedyny problem dotyczy zatrzymania mechanizmu regulacji kata wtrysku ale to dysfunkcja, którą można skutecznie usunąć, jak zresztą dobrze wiesz.

dawka7 napisał(a): bo po zmianie widzę znaczącą poprawę jeżeli chodzi o moc, co prawda jeszcze nie badałem na hamowni ale ...czuć, sama skrzynia lepiej przerzuca biegi, wcześniej zmieniana na kolejny, krócej trzyma na niższym biegu.

Generalnie nie ma się czemu dziwić, skoro dotąd jeździłeś bez regulacji kąta wtrysku. Tłoczek nie zatrzymał się w jednej chwili tylko problem narastał od jakiegoś czasu ... . Teraz, z całkowicie sprawną pompą silnik bez wątpienia jest bardziej witalny.

Oczywiście nie można wykluczyć, że ta "stara" pompa nie ma już takiej samej sprawności jak nowo założona. Ale odpowiedź na to pytanie można by uzyskać WYŁACZNIE po naprawie regulatora i założeniu pompy na stanowisko probiercze. Na takim stanowisku są symulowane różne warunki pracy, a sprawność pompy precyzyjnie mierzona.
Innych możliwości nie ma, więc cokolwiek teraz sobie wyobrażamy i tak nie ma potwierdzenia w faktach dopóki pompa nie trafi na stół w Boschu.

dawka7 napisał(a):Chyba czeka mnie jeszcze jakaś korekta dawki paliwa,? bo spalanie pokazuje na poziomie 15l/100 średnie, wiem ze to za wcześnie, żeby coś powiedzieć, ale na oko tak to wygląda - powinien mieć coś koło 9-10l/100 km w cyklu mieszanym, prawda?

A skasowałeś komputer po wszystkich naprawach ?
Poza tym nawet jeśli, to średnie zużycie paliwa na FISie ma cokolwiek wspólnego z rzeczywistością po pokonaniu co najmniej 100 km od skasowania ... .

Jeżeli masz wątpliwości zużycie paliwa najlepiej wyliczać po zatankowaniu na podstawie faktycznie zużytej wachy i przejechanych kilometrów.

Ja mam dla Ciebie inną propozycję - zrób porządne logi dynamiczne. Może akurat znajdziemy jakąś bagatelną przyczynę pogorszonej dynamiki albo .... niebagatelnego chipsa
Co Ty na to

Wiązkę silnika przepatrzyłem na ile mogłem, albom ślepy albo jest ok, ale będę miał na uwadze przy najbliższym warsztatowaniu - moze po wielogodzinnym walczeniu po prostu zmęczenie "przeoczyło coś". Z wyczyszczeniem podszybia i styków skrzynki do okoła ECU dobry pomysł, na pewno wykonam tylko niech temperatury i wilgotność będą troche bardziej sprzyjające do rozbierania tych plastików. Myślę że zaczniemy od logów dynamicznych ! - beteria do starego lapka zamówiona czekam aż dojdzie - teraz działa tylko jak komp stacjonarny a interfejs mam pod rs232 więc na niczym innym nowszym nie ruszy.
zatankowane pod korek + mixol S - na razie 70km zrobione w trybie mieszanym i spalanie pokazuje FIS 18l/100km co jest zdeka przerażające... ( tak komputer skasowałem ). Do tej pory odchylenia fis względem "ręcznie " obliczanego spalania miałem minimalne stąd moja obawa..

Piotruś napisał(a):ompa nie trafi na stół w Boschu.

A więc trafiła na stół tyle że jeszcze nie w Boschu...

na razie udało mi się zdemontować blaszkę zabezpieczającą, oraz jakby nakładkę na tłoczek wraz ze sprężyną, tłoczek widoczny, idzie nacisnąć jego czarny fragment przez co "wpadnie" on do środka pompy jakby, wypływa wtedy ropa, można go potem palcem przesunąć do wyjściowego ułożenia, jednak całego tłoczka wyjąć / wydłubać nie idzie. Czy dostanę jakąś podpowiedź jak się zabrać do tłoczka? idzie go wyjąć nie psując go? czy bezczelnie płaskim śrubokrętem próbować - choć nie ma o co zahaczyć - w serwisie z tego wiem dobierają się do niego od drugiej strony, ale do tego prawie całą pompę się rozkłada ...



Może jest jakieś łożenie pompy gdzie łatwiej tłoczek wychodzi? albo kręcenie kołem coś da? nie mam pomysłu już

Dziś bateria w końcu doszła, logi dynamiczne zrobione mam nadzieję że dobrze. Choć nie było łatwo przy tym tiptronicu wyczuć moment gdzie jest pełen gaz a jeszcze nie przyciska się kickdown Proszę o ocenę. / logi robione od 1400 obrotów do momentu jak skrzynia sama przerzuciła bieg z 3 na 4 przy 4200 obrotów

DYNAMICZNE:
Grupa 000: http://vaglog.pl/log_248607.html - widzę że tu jakiś błąd techniczny jeżeli konieczne powtórzę.
Grupa 001: http://vaglog.pl/log_248598.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log_248594.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log_248596.html
Grupa 008: http://vaglog.pl/log_248599.html
Grupa 010: http://vaglog.pl/log_248595.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log_248597.html

-----------------

i raz jeszcze - bo starczyło drogi, a wydawało mi się ze w poprzednich był błąd techniczny

DYNAMICZNE:
Grupa 001: http://vaglog.pl/log_248602.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log_248601.html

--------------------
Jak tam, widać jakiegoś "chipsa"?

Czy patrząc na logi statyczne i te, EGR czasem nie jest przytkany?

Co ma wpływ na bzdurne wskazanie spalania na FISie? zczytuje jakoś po kącie otwarcia przepustnicy?

Moim zdaniem auto po chipie - podniesione limitery momentu i ogr. dymienia. Widać też zwiększone ciśnienie doładowania, tylko nie wiem czy to skutek modyfikacji chipmachera czy przycinającej się geometrii.
Zrób log 011 BS.

I jeszcze termostat do wymiany.

dzięki!

Czy przycinającą się geometrię można jakoś jeszcze potwierdzić? co dalej z tym?

BASIC SETTINGS:
Grupa 011: http://vaglog.pl/log_247139.html

Praca N75 wydaje się być prawidłowa. Masz przeładowanie o ponad 200mbar w okolicach 2000rpm. Trudno powiedzieć czy to wina VTG czy programu.
A być może po prostu się czepiam:)
Poczekaj, niech ktoś inny się wypowie na ten temat.

Kolego dawka7,

Co do demontażu tłoczka wolałbym się nie wypowiadać z kilku powodów ale najważniejszy jest taki, że od długiego czasu nie trzymałem w rękach żadnej VP44 i po prostu nie chcę nikogo wprowadzać w błąd swoimi "mądrościami".

pawel912 napisał(a):Moim zdaniem auto po chipie - podniesione limitery momentu i ogr. dymienia. Widać też zwiększone ciśnienie doładowania,

W tej kwestii w pełni zgadzam się z Pawłem. Chip jest ale nie aż tak dramatyczny jak kilka wcześniejszych przypadków omawianych na naszym Forum.
Nie zmienia to faktu, że ja osobiście i tak bym go wypier..olił chociaż wiadomo, że spowoduje to utratę i tak już nienajlepszej dynamiki samochodu.

pawel912 napisał(a):I jeszcze termostat do wymiany.

Dokładnie.

pawel912 napisał(a):Praca N75 wydaje się być prawidłowa. Masz przeładowanie o ponad 200mbar w okolicach 2000rpm. Trudno powiedzieć czy to wina VTG czy programu.A być może po prostu się czepiam:)

Chwilowe i krótkotrwałe przeładowanie w okolicach 2000 obr/min. jest typowe nawet w całkiem seryjnych przypadkach.
No ale niekoniecznie aż tak monstrualne jak w tym przypadku ... .
Moim zdaniem nawet nie byłoby to aż takie złe gdyby staraniem N75 spadek ciśnienia po przeładowaniu nie był aż tak głęboki i zatrzymywał się tylko nieznacznie poniżej wartości zadanych po czym jeszcze szybciej się z nimi równał.
Niestety tutaj tak nie jest, turbo wpierw pompuje dużo za dużo ale po (zbyt ostrej) redukcji odbudowanie prawidłowego ciśnienia trwa całe wieki.
W tym czasie dawkowanie paliwa również jest redukowane co ogólnie przyczynia się do wyraźnej utraty dynamiki i kiepskich wyników z hamowni.

Co do środków zaradczych myślę, że N75 nie jest niczemu winny (przy okazji: układ EGR też wydaje się całkowicie sprawny).
Ja poszedłbym za ciosem i przywrócił 100% serię, po czym (skoro masz zapasowy silnik) - bez chwili namysłu podmieniłbym turbinę, która najprawdopodobniej (co najmniej w obrębie zmiennej geometrii) po prostu ma już dosyć, po części ze starości, po części może (choć nie musi) być wykopcona przez chipa.
Pewnie nie jest to jeszcze stan totalnej agonii ale suma kilku (wyżej wspomnianych) powodów.

Daj znać gdy coś postanowisz

trochę czasu minęło, ale musiałem, "przetrawić" te całą wiedzę... żeby nie robić sobie kolejnych kosztów bo turbina to dość drogi temat, jeżeli chodzi o drugi silnik który mam, Niemiec twierdził że właśnie turbo jest tam zepsute, więc z podmianką troche problem. Piotruś, przepraszam jeżeli męcze tematem, ale chciałbym być pewny zanim załatwię jakieś nowe turbo

Piotruś napisał(a):W tym czasie dawkowanie paliwa również jest redukowane co ogólnie przyczynia się do wyraźnej utraty dynamiki i kiepskich wyników z hamowni.

troche wyjaśnienia
Co do hamowni, wczoraj raz jeszcze gadałem ze znajomym, odebrałem kopie wykresu bo gdzieś mi się zawieruszyła. Wtedy jak robiłem to badanie dałem drugi komputer silnika jaki mam, celem wykluczenia uszkodzenia mojego - kolega po podmianie "dopasowaniu komputera do mojego samochodu" mówił że nie czuł różnicy, badanie było na tamtym = wniosek, 138KM mamy w serii bez Chipa na tamtym kompie.( no chyba że oba komputery mają wgranego chipa, acz to byłby iście przypadek?)

oto wykres:


logi które poprzednio wrzuciłem są na "oryginalnym" kompie więc tym z chipem

Po badaniu na hamowni szukałem dalej przyczyny spadku mocy, myślałem katalizator, wymieniłem na oko z dynamiką pracy silnika było lapiej, pojezdziłem jeszcze troche, padła pompa, i znaczna poprawa "mocy" pojawiła się dopiero teraz po wymianie pompy VP44

Piotruś napisał(a):Co do środków zaradczych myślę, że N75 nie jest niczemu winny (przy okazji: układ EGR też wydaje się całkowicie sprawny).

Czy idzie "na krótko" sprawdzić działanie N75? mam drugi w prawdzie używany wiec pewności czy dobry też nie ma, jest sens podmieniać? Czy po logach widać że jest ok i DEFINITYWNIE idziemy w kierunku tej turbiny?

Piotruś napisał(a):Daj znać gdy coś postanowisz

postanowienia na dziś:

1)wymiana termostatu
2)turbina??? jeżeli tak to przy okazji:
#3) bezwzględnie sprawdzenie rocznika /WYMIANA "odmy olejowej" i ...
#4) czyszczenie EGR bo pewnie coś tam się nazbierało... bo dobry jest prawda?

Piotruś napisał(a):Oryginalnie miałem pompe z literką D z dawcy wziąłem DX czy to w ogóle będzie chodzić?

Według mnie powinno działać bez najmniejszego problemu. X zawsze oznacza tylko tyle, że część jest z tzw. austauschu. No ale nie mam przed sobą ETKI, więc zostawiam sobie 0,01% na ewentualną pomyłkę. Ale nie wierzę. Musiałoby gadać bez łaski.
Sprawdzę/porównam jeszcze D>DX ale niestety już nie dzisiaj.

Pytanie czy dobrze rozumiem austausch - jest to naprawa - odnowienie fabryczne przez serwis VW jak się pompa zepsuje czy raczej włożenie odnawianej fabrycznie pompy do nowego samochodu?

pytanie z innej beczki, podczas jazdy około 90 - 110 km/h na nadbiegu, około 1400 obr/min czuć drgania na kierownicy, czy to objaw wskazujący na przegub wewnętrzny czy coś w skrzyni biegów?! zaczynam się bać

Podstawienie drugiego N75 nie mas sensu, bo po logu 011BS widać, że jest on sprawny.
Czyszczenie EGR i wymiana odmy na pewno nie zaszkodzi. Z tego co pamiętam to chyba wszystkie AFB i AKN miały problem z odmą.

dawka7 napisał(a):pytanie z innej beczki, podczas jazdy około 90 - 110 km/h na nadbiegu, około 1400 obr/min czuć drgania na kierownicy, czy to objaw wskazujący na przegub wewnętrzny czy coś w skrzyni biegów?! zaczynam się bać

Zacznij od rzeczy najprostszych - wyważenie kół. Ja też mam drgania na kierownicy w okolicach 110km\h - powodem są krzywe felgi.

dawka7 napisał(a):Pytanie czy dobrze rozumiem austausch - jest to naprawa - odnowienie fabryczne przez serwis VW jak się pompa zepsuje czy raczej włożenie odnawianej fabrycznie pompy do nowego samochodu?

Raczej bedzie to włożenie fabrycznie odnowionej części (w pełni sprawnej i z gwarancją) do "nowego" samochodu.
Podejrzewam że zapytujesz w tym kontekście..

dawka7 napisał(a):czy ew. wymiana pompy 059130106 D na 059130106 DX będzie działać?

To są takie same pompy. Jedyna różnica to "X" na końcu. "X" oznacza że jest to część fabrycznie "regenerowana".

dawka7 napisał(a):Piotruś, przepraszam jeżeli męcze tematem, ale chciałbym być pewny zanim załatwię jakieś nowe turbo

Nie męczy mnie Twój temat. Skąd w ogóle taki pomysł ... .
Inna sprawa, że na pisanie elaboratów trzeba trochę czasu i natchnienia, dlatego czasem opóźniam odpisywanie, a nieraz też zapomnę ... .

Bardzo dobrze, ze nie działasz na chybił-trafił ale też niezwykle szkoda, że nie masz drugiej turbiny, na co liczyłem ... .

dawka7 napisał(a):wniosek, 138KM mamy w serii bez Chipa

Ale wiesz, że 138 PS wyssane z seryjnego AFB'ka na "obiektywnej" hamowni, nie skalibrowanej przez jakiegoś chiptunera pod swoje komercyjne potrzeby, to jest całkiem normalny wynik Serio ... .

dawka7 napisał(a):Czy idzie "na krótko" sprawdzić działanie N75? mam drugi w prawdzie używany wiec pewności czy dobry też nie ma, jest sens podmieniać?

Nie wiem co masz na myśli mówiąc "na krótko" ale mniejsza o to.
Sugerując się logami N75 masz całkiem sprawne co jednak nie zmienia obiektywnej prawdy, że gdybyś na próbę podłożył jakiś inny N75, pewność hipotezy wskazującej turbinę byłaby jeszcze większa .

dawka7 napisał(a):DEFINITYWNIE idziemy w kierunku tej turbiny?

Nie wiem czy definitywnie.
Bez względu na wyniki z hamowni chciałbym zobaczyć logi turbo na seryjnym programie i będę się upierał z konsekwencją maniaka.
Jeśli program nie jest wysokich lotów to powodów długotrwałego upadku ciśnienia BYĆ MOŻE trzeba szukać gdzieś indziej niż w samej turbinie

dawka7 napisał(a):postanowienia na dziś:1)wymiana termostatu

Koniecznie ...

dawka7 napisał(a):2)turbina??? jeżeli tak to przy okazji:#3) bezwzględnie sprawdzenie rocznika /WYMIANA "odmy olejowej"

Oczywiście. Ale jak wyżej. NAJPIERW SERIA I LOGI. Potem ewentualnie turbo. Odma w każdym przypadku wina być drożna, sprawna i czysta niezależnie od niczego innego.

dawka7 napisał(a):#4) czyszczenie EGR bo pewnie coś tam się nazbierało... bo dobry jest prawda?

Na pewno nie będę Cię odciągał od idei czystego EGR ale jeśli już się za to chcesz zabrać, to KONIECZNIE I BEZWARUNKOWO trzeba też wyczyścić rurę łączącą kolektory ssące (tą "główną" pomiędzy głowicami). Tam są 3 kanały, czego ten od EGR a potem ten od prawej głowicy potrafią być bardziej zabakane niż cokolwiek innego.

1. Austausch oznacza część po fabrycznej regeneracji. Części z austauschu nie są wkładane do samochodów nowych fabrycznie ale w ramach napraw gwarancyjnych już tak. Warunkiem zakupu części "austauschowej", jak zresztą sama nazwa wskazuje, jest zwrot starej, koniecznie z cechami VW-Audi.

2. Jeśli idzie o drgania to jak zauważył Paweł trzeba sukcesywnie eliminować podejrzane obszary.
Ja bym zaczął .... od jezdni. Aktualnie coraz częściej można spotkać nawierzchnie powodujące mniej lub bardziej odczuwalne drżenie ukłłądu jezdnego aż po koło kierownicy.
Jeżeli wykluczasz nawierzchnie, to wiadomo :
- opony
- felgi
- wyważenie DO ZERA (a nie z tolerancją wyważarki ustawioną na 10 gram żeby poprawić wydajność pracy)
- absolutny brak luzów w zawieszeniu
- niedopuszczalne spękania elementów gumowo-metalowych
- półoś /przegub w ostatniej kolejności bo tak wskazuje logika

Witam po zimowej przerwie, jako że przypadkiem wpadła mi w ręce turbina do mojej Audi, chciałem się dzisiaj zabrać za jej podmianę, przed wymianą kompa nawet, uszczelki już kupione, pytanie co do zalewania olejem samej turbo którym wężykiem to robię? jak się skapnąć że to już dość?
na początku tradycyjnie podłączenie vaga i zczytanie błędów :

VAG-COM Version: Release 409.1-S

Control Module Part Number: 4B0 907 401 H
Component and/or Version: 2,5l/4VT EDC G00AG D33
Software Coding: 01001
Work Shop Code: WSC 02325
1 Fault Found:
00575 - Intake Manifold Pressure
11-10 - Control Limit Not Reached - Intermittent

o co chodzi?
Czy błąd ten wskazuje jednak na zawór N75 a nie turbo?

tak z ciekawości zmierzyłem do 100km/h na rozgrzanym silniku mam jakieś 13.5s licząc metodą chałupniczą więc mocy przynajmniej trochę brakuje.

właśnie podmieniłem komputer, różni się literka P zamiast H na końcu co prawda, ale został dopasowany ? do mojego samochodu podobno przez elektryka, nie wiem na czym to polega? o immobilizer chodzi?
po włżeniu nowego kompa dostaje błąd którego skasować nie idzie
VAG-COM Version: Release 409.1-S

Control Module Part Number: 4B0 907 401 P2
Component and/or Version: 2.5l/4VT EDC G000AG D60
Software Coding: 01001
Work Shop Code: WSC 02325
2 Faults Found:
01282 - Intake Manifold Flap change-over Valve (N239)
31-00 - Open or Short to Ground
18259 - Powertrain Data Bus: Missing Message from ABS Controller
P1851 - 35-00 - -

silnik po chwili równej pracy zaczął delikatnie stukać więc wyłączyłem.

dawka7 napisał(a):pytanie co do zalewania olejem samej turbo którym wężykiem to robię?

Musisz wpuścić kilka kropel w otwór rurki z olejem smarującym turbo. Za dużo i tak nie wejdzie.
Wprowadzony olej niesłychanie powoli rozprowadzi się po łożyskowaniu wirnika, więc możesz mu troszeczkę pomóc obracając nim ręcznie.

dawka7 napisał(a):1 Fault Found:00575 - Intake Manifold Pressure 11-10 - Control Limit Not Reached - Intermittento co chodzi?Czy błąd ten wskazuje jednak na zawór N75 a nie turbo?

Nie. Błąd informuje jedynie o tym, ze sporadycznie nie jest osiągane wyznaczone ciśnienie. Powodami może być N75, turbina a nawet niedrożna "odma", ale to już mamy omówione.

dawka7 napisał(a):właśnie podmieniłem komputer, różni się literka P zamiast H na końcu co prawda, ale został dopasowany ? do mojego samochodu podobno przez elektryka, nie wiem na czym to polega? o immobilizer chodzi?

Na Forum wisi gdzieś rozpiska Kolegi Zibi06 jakie ECU do którego silnika pasuje. Moim zdaniem NIE ISTNIEJE żadna dowolność w tym zakresie (w kontekście dopasowania do VP44, skrzyni biegów i tak dalej).

dawka7 napisał(a):po włżeniu nowego kompa dostaje błąd którego skasować nie idzie VAG-COM Version: Release 409.1-SControl Module Part Number: 4B0 907 401 P2 Component and/or Version: 2.5l/4VT EDC G000AG D60 Software Coding: 01001 Work Shop Code: WSC 023252 Faults Found:01282 - Intake Manifold Flap change-over Valve (N239) 31-00 - Open or Short to Ground

Błąd zaworka klapy gaszącej.
Albo jest problem elektryczny z samym zaworkiem albo wcale nie masz klapy gaszącej (tak było w początkowych AFB) ale podmienione ECU o tym nie wie i dlatego wyskakuje błąd.

dawka7 napisał(a):18259 - Powertrain Data Bus: Missing Message from ABS Controller P1851 - 35-00 - -

Problem w komunikacji ze sterowaniem ABS. Albo typowa usterka (do usunięcia) albo jakiś problem w komunikacji z "nowym" ECU. Jeżeli na starym ECU tego nie ma odpowiedź jest prosta. Jeśli jest to z dużym prawdopodobieństwem zorientowany elektronik szybko sobie z tym poradzi (trzeba odkręcić sterownik od pompy ABS).

Dziękuje za odpowiedź!

Jak zwykle trafiłeś z typowaniem. Turbo padnięte. wirnik ma znacznie wyczuwalne nawet "palcem" luzy. N75 na razie nie podmieniam, łatwo dostępny a z ciekawości dowiemy się czy też był zepsuty czy to "tylko" turbo.

1)odma olejowa /separator mgły olejowej tudzież zestaw uszczelek pompy olejowej wedle kulczyk tradex, kupiony, acz na spodzie widnieje znaczek hengst i po cyferkach wychodzi że z listopada 13, wymieniać? - zużyję i tak bo mam drugą audi w chacie, a tam bankowo jest stary.



2) Klapa gasząca " Błąd zaworka klapy gaszącej" po włożeniu "starego " komputera błąd znikł, więc wychodzi na to że nie mam klapy gaszącej, samochód jest z początku produkcji, czy to źle że nie ma tej klapy? jakie są tego implikacje?

wszystko rozebrane, przyszły kolejne wątpliwości, jak już tyle jest rozebrane to może coś jeszcze od razu zrobić?

3) zaworki zwrotne oleju, znalazłem że są one przyczyną głośniejszej pracy po odpaleniu, na zimnym silniku, u mnie takie coś występowało, są to zaworki
(jeżeli dobrze patrzę w etce) 059103175F - znalazłem tylko jeden ale jak dobrze rozumiem są dwa identyczne? Czy w benzynie i dieslu mogą być takie same bo tak by wychodziło?



znalazłem je w Elsawin jako "wymiana zaworów zwrotnych oleju" nr 3 i 8 na zdjęciu:



4) zaworek w podstawie filtra oleju, pod śrubą imbusową na zdjęciu

podobno odpowiada on za utrzymanie ciśnienia w turbinie? jak jest uszkodzony turbina po odpaleniu samochodu chodzi chwile na sucho? nie widze go w etce, pewnie występuje razem z podstawą filtra...
Czy po odkręceniu filtra oleju powinno być 3/4 puszki wypełnione olejem czy tylko na dnie? znalazłem że puszka ma być pełna oleju, ale nie do końca wiem co to ma znaczyć =)

u mnie jest troche powyżej dna:


5) termostat.

w etce, napisane ze do nr nadwozia 160 000 87st C a powyżej, 92 st C, ja mam 132000, czy ma to znaczenie w sumie który się założy?



raz jeszcze dzięki za cierpliwość, robiąc coś jestem dociekliwy
Pozdrawiam!