Witam. Ostatnio zaczęły się problemy z moją A6 C5 2,5 TDI AKE. Jak już kiedyś pisałem auto słabo paliło (było to rok temu). Wymieniłem wtedy wężyki przelewowe oraz podkładki. Problem nie ustąpił. Wreszcie w tym roku tj około 15 stycznia wymieniłem świece żarowe wszystkie nowe Beru. Wcześniej auto paliło w miarę ok chociaż zastrzeżenia miałem ale małe. Stare 5 sztuk nie działało, 1 szt działała słabo. Auto po wymianie paliło znacznie lepiej oczywiście na zimnym silniku, bo na ciepłym po wymianie świec nic się nie zmieniło- tj paliło bardzo dobrze bez zarzutu od 1 obrotu.
Problem pojawił się jakieś 2 tyg temu. Zauważyłem że auto zaczęło palić na ciepłym słabo tj. musiałem kręcić kilka obrotów wałem zanim zapaliło. Na zimnym było ok. W końcu po kilku dniach sytuacja zaczęła się pogarszać. Odpalanie na ciepły i na zimnym silniku było utrudnione, kilka obrotów wału zanim zapaliło około 3 sekundy kręcenia. Zaniepokoiło mnie to więc znów postanowiłem sprawdzić przelewy. Ku mojemu zdziwieniu były delikatnie nieszczelności. Więc znów wymieniłem wężyki i podkładki. Nic to nie dało. Więc postanowiłem wymienić filtr paliwa. Filtr oczywiście BOSCH. Po odpowietrzeniu układu wg forumowych instrukcji z wykorzystaniem pompy podciśnienia na bazie odkurzacza i butelki po napoju. Sądziłem że problem zniknął. Podczas odpowietrzania na początku wydostawały się bąbelki jednak później już tylko czyste paliwo bez bąbelków powietrza. Po zabiegu silnik odpalił bezproblemowo. Następnie pracował przez około 30 minut na postoju aż do osiągnięcia temp roboczej 90°C. Następnego dnia rano nie było poprawy w odpalaniu, może czasami palił lepiej, ale bez jakiejś konkretnej zależności. Po wymianie filtra następnego dnia pojechałem do pracy (75 km) samochód niby lepiej palił i wszystko było ok. Pomyślałem że problem rozwiązany. Kolejnego dnia znów do pracy. Jadąc do pracy padał śnieg dość obficie. Z racji tego czasami przyśpieszałem gwałtownie by cieszyć się Quattro. Jednak zauważyłem że przyśpieszanie nie jest ok tj, silnik wydawał się jakby miał mało mocy. Wcześniej podczas takich samych warunków ciągle podczas przyśpieszania itp załączała mi się kontrola trakcji i blokowała poślizgi z racji dużej mocy. Teraz niby też ale znacznie rzadziej mimo iż było naprawdę ślisko. Dodatkowo podczas przyśpieszania i przekraczania około 2 tys obr zauważyłem, że silnik ma muła i nie chce się wkręcać dalej na obr, a przy tym dymi na siwo biało oraz zapalała się kontrolka trakcji. Wróciłem z pracy i było coraz gorzej. Postanowiłem zdiagnozować problem VAG-iem wyrzuciło mi błędy:
Chassis Type: 4B - Audi A6 C5
Scan: 01,02,03,06,08,15,16,17,18,34,35,36,37,45,55,56,57,67,75,76,77

Address 01 -------------------------------------------------------
Controller: 4B2 907 401 J
Component: 2.5l/4VTEDC G200SG D09
Coding: 01015
Shop #: WSC 00560
WAUZZZ4B13N048866 AUZ7Z0B2232634
3 Faults Found:
01375 - Valves for Engine Mounting: Stage 1
38-10 - Output won't Switch or Short to B+ - Intermittent
00550 - Start of Injection Regulation
17-10 - Control Difference - Intermittent
17583 - Pre-Injection Turned Off
P1175 - 35-00 - -
Readiness: N/A

Address 03 -------------------------------------------------------
Controller: 4B0 614 517 H
Component: ABS/ESP allrad 1728
Coding: 06455
Shop #: WSC 12345
1 Fault Found:
18265 - Load Signal: Error Message from ECU
P1857 - 35-00 - -

Address 08 -------------------------------------------------------
Controller: 4B0 820 043 A
Component: A6-Klimavollautomat 0105
Coding: 00000
Shop #: WSC 00000
6 Faults Found:
01809 - Actuating Motor for Temperature Flap: Left (V158)
41-10 - Blocked or No Voltage - Intermittent
01810 - Actuating Motor for Temperature Flap: Right (V159)
41-10 - Blocked or No Voltage - Intermittent
00716 - Air recirculation Flap Positioning Motor (V113)
41-00 - Blocked or No Voltage
01274 - Air Flow Flap Positioning Motor (V71)
41-00 - Blocked or No Voltage
01087 - Basic Setting Not Performed
35-00 - -
01044 - Control Module Incorrectly Coded
35-00 - -

Address 15 -------------------------------------------------------
Controller: 4B0 959 655 P
Component: Airbag 8.4EP 2002
Coding: 0000706
Shop #: WSC 02325
1 Fault Found:
00588 - Airbag Igniter: Driver Side (N95)
001 - Upper Limit Exceeded

Address 35 -------------------------------------------------------
Controller: 4B0 962 258 N
Component: Zentralverrieg.,DWA D37
Coding: 06987
Shop #: WSC 02335
3 Faults Found:
01371 - Alarm triggered by Door Contact Switch: Driver's Side
35-00 - -
01370 - Alarm triggered by Interior Monitoring
35-00 - -
01561 - Left Rear Door
61-10 - Won't De-Safe - Intermittent

Address 56 -------------------------------------------------------
Controller: 4B0 035 186 G
Component: concert II GRO 0008
Coding: 00203
Shop #: WSC 02335
1 Fault Found:
01317 - Control Module in Instrument Cluster (J285)
49-10 - No Communications - Intermittent


Błędy nr 01375 miałem wcześniej prawdopodobnie uszkodzona poduszka pod silnikiem.
Błędy dotyczące klimatyzacji także wcześniej, ale to wina prawdopodobnie panelu który jest do wymiany (chyba).
Błąd 00588 jest skutkiem uszkodzonej taśmy w kierownicy gdyż musiałem odkręcić kierownicę i zdemontować taśmę która się rozsypała. Poskładałem ja i było wszystko ok przez około 3 miesiące. W końcu któregoś pewnego pięknego dnia zaświeciła się kontrolka AIRBAG mimo usuwania błędu pojawia się znów.
Resztę błędów nie mam pojęcia skąd się biorą. Wydaje mi się, że te dotyczące alarmu wynikają z niedomkniętych drzwi i kilkukrotnemu zamknięciu ich z pilota.
Powyższe błędy są raczej oczywiste dla mnie jednak interesuje mnie bardziej praca silnika bo to jest kluczowy problem. W tym przypadku błąd 00550, 17583 oraz 18265.
Sprawdziłem kąt wtrysku waha się od około late 0,2 do 0,6 adtc przy 100% wysterowania. Jednak kiedyś wahał się znacznie bardziej. Wtrysk sterujący sprawdzony miernikiem ma 101,5 ohma. Ile powinien mieć sprawny wtrysk sterujący? Chciałem wyregulować kąt wtrysku, jednak pomyślałem że najpierw może ktoś z was forumowicze oceni logi i może coś poradzicie wspólnymi siłami.

Objawy:
1. Silnik głośniej pracuje jakby słychać zawory-twardsza praca.
2. Nierówno zwiększa moc i prędkość obrotową.
3. Wahania mocy i obr występują w okolicy 2,5 tys obr i wtedy silnik się jakby dławi i zaczyna dymić.
4. Kontrolka esp miga lub świeci się przez dłuższy czas.
5 Zauważyłem że pomimo jazdy na tej samej prędkości obrotowej silnik sam zmienia sobie ciśnie doładowania zarówno na postoju jak i podczas jazdy. Widać jak sztanga turbiny pracuje. Raz daj ciśnienie a później nie i tak cały czas.

Załączam logi statyczne, gdyż dynamiczne są nie do wykonania na tak pracującym silniku oraz bardzo według mnie nieodpowiednie tj szkodliwe dla samego silnika.
STATYCZNE:
Grupa 013: http://vaglog.pl/log_250381.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log_250382.html
Grupa 000: http://vaglog.pl/log_250383.html
Grupa 014: http://vaglog.pl/log_250384.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log_250385.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log_250386.html
Grupa 007: http://vaglog.pl/log_250387.html
Grupa 018: http://vaglog.pl/log_250380.html
Podejrzewam że może to być wina wtrysku sterującego, pompy VP44 zatarcie tłoczka, lub problem z podciśnieniem, egr zapchany, lub sama turbina zacinają się łopatki.
Mam zamiar przeczyścić zaworki N75 i N18 może to coś da, a na pewno nie zaszkodzi, chociaż to głównie kąt. Sprawdziłem wężyki podciśnienia, wąż pomiędzy przepływomierzem a turbiną i wszystko całe. Chcę dokonać regulacji kata jednak chciałbym się upewnić czy to nie wyżej wymieniona np pompa VP44.
Co o tym sądzicie? Co mogę jeszcze sprawdzić? Proszę o ocenę logów i ewentualne sugestie dotyczące mojego problemu. Z góry bardzo dziękuje za wszystkie wypowiedzi.

Przemek62432 napisał(a):może to być wina wtrysku sterującego,

Raczej powinien zapisać się błąd..

Przemek62432 napisał(a): pompy VP44 zatarcie tłoczka,

Podobny log 004 w tym temacie a6-ake-quattro-tiptronik-brak-mocy-logi-t4202.html#p62043

Przemek62432 napisał(a):egr zapchany,

Nie działa/ zaślepiony

Przemek62432 napisał(a):Widać jak sztanga turbiny pracuje.

Warto spojrzeć w 011 BS

Przemek62432 napisał(a):Błędy dotyczące klimatyzacji także wcześniej, ale to wina prawdopodobnie panelu który jest do wymiany (chyba).

Coding: 00000 => to może być przyczyną . Brak kodowania rzucił mi się w oczy ale

Przemek62432 napisał(a):17583

http://www.audiklub.org/forum/viewtopic.php?f=&t=67858

Witam dziękuję za odpowiedź. Chociaż chciałbym by ktoś jeszcze się wypowiedział na temat mojego problemu. Chciałbym się upewnić co do dokładnej diagnozy i ewentualnej awarii. Jednak zanim zawiozę pompę i wtryskiwacze do regeneracji chciałbym się upewnić co jeszcze jest nie tak. Musze ten silnik doprowadzić do stanu perfekcyjnego bo to jest moje wyszukane auto. Na mechanice się znam, więc nic mi nie jest straszne. Wymontowałem turbosprężarkę, egr, zawory N75 oraz N18. Przeczyściłem EGR i zawory dla świętego spokoju. Silnik pali ale po kilku sekundowym kręceniu. Mam zamiar zdemontować głowice dla pewności że zawory głowice są ok. Czy warto się w to bawić?
1. Regenerować pompę Vp44?
2. Czy może najpierw wymontować tłoczek przestawiacza kąta wtrysku i zobaczyć co i jak?
3. Co jeszcze mogę sprawdzić by być pewnym że to Vp44 uległa awari?
4. Po logach sądzisz że EGR nie działa?
5. Od czego zacząć? Gdzie regenerować pompę i wtryskiwacze tak by była 100 % dobrze zrobiona?
6. Czy turbosprężarka jest ok sądząc po logach?
Przepraszam że tyle pytań, po prostu chciałbym samemu zrobić jak najwięcej, bo nie lubię mechaników, gdyż większość z nich to wymieniacze nie ubliżając nikomu, a poza tym sam jestem w stanie dużo zrobić co generuje niższe koszty.

Przemek62432, co oczywiste trudno hamować Twój entuzjazm do pracy przy samochodzie ale ja bym się na początek aż tak bardzo nie rozwijał.

Fundamentalne pytanie dotyczy kondycji wałków i hydrauliki zaworowej, bo jeśli w tym obszarze wszystko jest dobrze to głębsze wnikanie w głowice i zawory może okazać się niepotrzebną sztuką dla sztuki.

W mojej ocenie bezpośrednia przyczyną utrudnionego rozruchu jak i problemów z dynamika silnika należy upatrywać w uszkodzonym mechanizmie regulacji kąta wtrysku. Z uwagi na błąd 17583 ciężko na tym etapie wyrokować czy coś jeszcze dolega pompie wtryskowej (mam nadzieję, że nie), ale przestawiacz kąta jest ewidentnie zyebany i trzeba go usprawnić.
Jak sam napisałeś mi na PW - w 99% przypadków, o ile tylko nie ma uszkodzeń w obudowie, wystarcza wymiana tłoczka i wszystko wraca do normy.
Trudno mi orzekać czy warto podejmować się tej wymiany samodzielnie ... . Ponieważ VP44 i tak wymaga demontażu - moim zdaniem warto wykorzystać okazję żeby sprawdzić ją bardziej kompleksowo u pompiarza. Gość, który zajmuje się tym na co dzień raczej na pewno wie lepiej na co jeszcze spojrzeć ... .
Czy od razu wydłubywać też wtryski na podstawie logów nie da się powiedzieć.
Korekcje, które nie są żadnym wymiernikiem w tej sprawie ale mogą cos sugerować, w mojej ocenie są baaaaardzo fajne i jako takie nie są wskazówką do dłubania wtrysków.

W związku z powyższym żeby za bardzo nie namotać proponuję :
1. Doprowadzić do porządku VP44 (warunek bezwzględnie konieczny).
2. Według Twojego własnego uznania zadecydować czy od razu warto demontować wtryskiwacze.
3. Moim zdaniem koniecznie trzeba ustalić oraz usunąć przyczynę niesprawnego EGR.
Po "tym wszystkim" sugerowałbym :
4. Kontrolny komplecik logów statycznych oraz w nastawach podstawowych (BS).
5. Komplecik logów dynamicznych, które wskażą kierunek dalszego odchwaszczania Twojej A6'tki.

Być może coś tam jeszcze wyniknie w praniu ale to będziemy się konsultować na bieżąco jeśli tylko zechcesz .

Jakieś pytania

Powodzonka i niecierpliwie oczekujemy wieści z "frontu walki"

Przemek62432 napisał(a):6. Czy turbosprężarka jest ok sądząc po logach?

Kondycje turbiny generalnie ustala się z logowań dynamicznych, ale Ty nam nie pokazałeś nawet statycznych ani w nastawach (BS), więc w ogóle trudno powiedzieć COKOLWIEK w tej materii .
Popraw się ... .

Witam przepraszam że dopiero teraz odpisuje ale nie mogłem wcześniej z racji obowiązków w pracy. Zrobiłem nowe logi według formowej instrukcji. Mam nadzieję że będą ok i coś się z nich da odczytać.
Grupa 000: http://vaglog.pl/log_254113.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log_254112.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log_254106.html
Grupa 000: http://vaglog.pl/log_254107.html
Grupa 005: http://vaglog.pl/log_254108.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log_254109.html
Grupa 013: http://vaglog.pl/log_254110.html
Grupa 007: http://vaglog.pl/log_254111.html
Grupa 014: http://vaglog.pl/log_254102.html
Grupa 018: http://vaglog.pl/log_254103.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log_254104.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log_254105.html
Gdyby coś było nie tak proszę o wiadomość i wtedy zrobię kolejne. Jednocześnie proszę o weryfikację powyższych. Mam zamiar w tym tyg zawieźć pompę do Bosch Service Śmietana. Czy regenerację w tym serwisie polecacie? Jeśli nie, to gdzie indziej najlepiej to wykonać?

Przemek62432, nie wiem o co chodzi i czy cokolwiek działałeś na przykład z podciśnieniem sterującym turbiną oraz EGR (jest różnica w odczytach sprzed miesiąca i aktualnych), ale moim zdaniem coś jest na rzeczy. Różnica ciśnienia w dolocie przy otwartym jak i zamkniętym EGR jest niepokojąco niestabilna i często poza zakresem (szczególnie na OFF).

W kwestii turbo po pierwsze brakuje loga dynamicznego 011, ale już w nastawach podstawowych (BS) widać, że osiągnięta różnica ciśnień jest bardzo mizerna, a zmiany (na On i OFF) odbywają się jak na filmie w zwolnionym tempie.

Przez internet nie widzę silnika ani faktycznego stanu poszczególnych układów ale "tak ogólnie" powinieneś zadbać o :
- dobrą kondycje pompy podciśnienia (vacuum)
- wzorową szczelność rurki łączącej vacuum z servo hamulców oraz co bardzo ważne CAŁEJ instalacji podciśnienia EGR (N18) i turbo (N75) a także klapy gaszącej i zbiornika "zapasowego podciśnienia"
- czysty od nagarów cały układ dolotowy (szczególnie kolektory i trzykanałową rurę łączącą kolektory) oraz układ wydechowy na odcinku do zawora EGR a potem rurki łączącej z układem ssącym. Wszędzie powinieneś też zadbać o nowe uszczelki warunkujące stabilność układu ssącego.

Tyle nowych spostrzeżeń ode mnie .

Piotruś Na wstępie chciałbym Ci serdecznie podziękować za odpowiedź. Jak już wcześniej pisałem czyściłem EGR i zawory N75 i N18, więc sądzę że to mogło spowodować różnicę w odczytach. Na początku moich problemów z silnikiem tj. z pompą VP zauważyłem iż sztanga zaworu sterowania turbiny reaguje tak jakby czasowo. Polega to na tym że raz się opuszcza na jakieś 20 może 30 sekund a potem podnosi i na podobny czas i tak w kółko. Przy ruchu sztangi tj w jednym położeniu silnik pracuje jakby nie miał powietrza a w drugim normalnie zmieniając przy tym dźwięk. Jutro miałem się brać za demontaż VP44 i chciałem ją zawieźć do BS Śmietana na serwis. Dzisiaj odpaliłem auto po dłuższym okresie czasu od ostatniego odpalenia. Zauważyłem przy tym że kontrolka ESP nie świeciła i silnik pracował jakby normalnie, lecz po dodaniu gazu znów odczuwalne były spadki mocy dziwne szarpanie i silnik wszedł w tryb awaryjny oznajmiając to zapaleniem się kontrolki ESP. Po kasowaniu błędów silnika usuwają się wszystkie lecz po dodaniu gazu pojawia się błąd 0550 i zapala się ESP. Może szukać przyczyny jeszcze gdzieś? Kurcze dałeś mi do myślenia z tym podciśnieniem. Gdyby nie to że jutro demontuję VP44, co spowoduje brak możliwości weryfikacji dalszych problemów, to jeszcze jutro pokombinowałbym z podciśnieniem. Czy warto coś jeszcze działać przed demontażem pompy?

Jaki serwis polecasz w którym naprawią mi 100% dobrze pompę VP44?

Przemek62432 napisał(a):Piotruś Na wstępie chciałbym Ci serdecznie podziękować za odpowiedź.

Absolutnie nie ma za co ale bardzo miło usłyszeć deficytowe "dziękuję" .

Przemek62432 napisał(a):Po kasowaniu błędów silnika usuwają się wszystkie lecz po dodaniu gazu pojawia się błąd 0550 i zapala się ESP. Może szukać przyczyny jeszcze gdzieś?

Problem VP44 jest oczywisty i w żaden sposób nie łączy się z ewentualną dysfunkcją turbo czy EGR. Słowem: naprawa pompy jest nieuchronna i basta.

Przemek62432 napisał(a):Kurcze dałeś mi do myślenia z tym podciśnieniem. Gdyby nie to że jutro demontuję VP44, co spowoduje brak możliwości weryfikacji dalszych problemów, to jeszcze jutro pokombinowałbym z podciśnieniem. Czy warto coś jeszcze działać przed demontażem pompy?

Jak wyżej. Pompę trzeba zdemontować i naprawić. Podciśnienia możesz spokojnie diagnozować i naprawiać w czasie gdy VP44 będzie w naprawie.
Jedno z drugim nie koliduje.

Przemek62432 napisał(a):Jaki serwis polecasz w którym naprawią mi 100% dobrze pompę VP44?

Dla mnie jedynym ale za to nieskończonym autorytetem jest Pan Łukasz Śmietana (a wcześniej jego ojciec).

Jednak to nie znaczy, że uprawiam w tym miejscu agitację. Całkiem niedawno miałem bardzo niemiłe zdarzenie, że komuś przetarłem ścieżki w BS Śmietana, a "w nagrodę" polecona przeze mnie osoba wywołała awanturę nie bacząc na nic.
Dlatego umówmy się, że ja nikomu nikogo nie polecam ani nie nakłaniam choć obiektywnym i żadną siła niepodważalny zostaje fakt, że dla mnie Pan Śmietana jest Największym Guru w kwestii układów wtryskowych diesla. I niesłychanie pomocnym oraz przyjaznym człowiekiem.