Witam ponownie.
Jak się okazało był przestawiony rozrząd na prawym wałku (strona pasażera).
Dosłownie o przysłowiowe pół zęba. Po zablokowaniu wała korbowego blokada (płetwa) na lewy wałek rozrządu weszła normalnie. Natomiast płetwę (blokadę) prawego wałka rozrządu nie można było wsunąć (od strony ściany grodziowej), który był odchylony od płaszczyzny głowicy o grubość zapałki (1,5 mm). Różnica widoczna na zamieszczonym zdjęciu, a miejsce zaznaczone na czerwono i taka ciemna szczelina to te odchylenie. Z racji, że ciężko było zrobić zdjęcie od ściany grodziowej, gdzie właśnie wsadza się tą płetwę (blokadę), zrobiłem zdjęcie z przedniej strony wałka i też widać te odchylenie.
Po kliknięciu na zdjęcie otworzy się większy format.


Trzeba było cały rozrząd robić od początku.
Po rozebraniu całego rozrządu wnioskuję, że musieli odkręcić tą dużą śrubę z przodu na prawym wałku aby to doregulować.
Samochód stoi w Bosh Serwis Kluszczyński w Bydgoszczy od wtorku. Wymieniali też 3 simeringi (na wale korbowym, bo przeciekał, oraz te pocące się na wałkach rozrządu.
Jutro rano jadę po odbiór auta.
Teraz mam bardzo istotne pytanie.
Czy po nowej regulacji rozrządu zmieni się ustawienie zębów paska względem koła zębatego samej pompy VP44, wiem, że idzie to przez drugi pasek zębaty ale teraz jest inne ustawienie. Bo nie wiem czy ma to znaczenie, jeśli ma nawet minimalne muszę to wiedzieć. Bo chyba trzeba jeszcze raz kalibrować ustawienie pompy VP44. Bo teraz ustawienie pompy względem nowego ustawienia rozrządu jest inne. Zamieszczam poniżej zdjęcie jak widać ustawienie koła zębatego pompy VP44 i tam widać jeszcze stare ustawienie tej pompy i jest odchylenie i dziurka do blokowania pompy jest odchylona.

jopstons napisał(a):Jak się okazało był przestawiony rozrząd na prawym wałku (strona pasażera).

Dosłownie o przysłowiowe pół zęba. Po zablokowaniu wała korbowego blokada (płetwa) na lewy wałek rozrządu weszła normalnie. Natomiast płetwę (blokadę) prawego wałka rozrządu nie można było wsunąć (od strony ściany grodziowej), który był odchylony od płaszczyzny głowicy o grubość zapałki (1,5 mm).

Przedstawiona powyżej sytuację uznałbym za coś zupełnie naturalnego i neutralnego.
Eksploatacyjne naciąganie się paska zębatego (szczególnie tak długiego) nie jest niczym dziwnym, a zważywszy obiektywny fakt, że rolka napinająca oddziałowuje bezpośrednio na odcinek pomiędzy zębatka wału korbowego a kołem zębatym wałka rozrządu prawej głowicy - to niejako w tym miejscu "zsumowało" się "rozciągnięcie" 3/4 długości paska ... .
Oczywiście dobrze się stało, że nastawy rozrządu zostały skorygowane (a w zasadzie tylko dopieszczone) ale szczerze wątpię żeby zmieniło to cokolwiek w kwestii narywania, a nawet zwykłych odgłosów pracy czy też wspominanym uprzednio postukiwaniu w głowicy.

jopstons napisał(a):Jutro rano jadę po odbiór auta.

I jakie odczucia Zmieniło się coś odczuwalnego na lepsze (pomijam niewątpliwy "zysk" z wymiany uszczelniaczy)

jopstons napisał(a):Teraz mam bardzo istotne pytanie.

Czy po nowej regulacji rozrządu zmieni się ustawienie zębów paska względem koła zębatego samej pompy VP44, wiem, że idzie to przez drugi pasek zębaty ale teraz jest inne ustawienie. Bo nie wiem czy ma to znaczenie, jeśli ma nawet minimalne muszę to wiedzieć. Bo chyba trzeba jeszcze raz kalibrować ustawienie pompy VP44.

Jopstons, zacznijmy od tego, że na przedstawionym zdjęciu nie ma koła napędzającego pompę wtryskową, a sama pompa nie jest zablokowana.
W tej sytuacji ponowna regulacja kąta wtrysku (nie kalibracja pompy, to zupełnie zagadnienie) i tak jest bezwzględnie wymagana.
"Pomijam" już fakt, że na kole zębatym pompy brakuje koła "masowego" wspomagającego równomierny bieg VP44 ... . Ciekawe czemu ...

Tak auto odebrałem.
Nie ma żadnej poprawy na drgawki.
Więc z rozpaczy piłem cały weekend.
Był robiony rozrząd od podstaw, teraz się zastanawiam analizując zdjęcie z mojego wcześniejszego postu czy pasek rozrządu został napięty prawidłowo na rolkę napinającą?
Z tego co wiem powinien być napięty na rolkę z góry na dół, bo jeśli odwrotnie to rolka będzie za bardzo skakać i kąt wtrysku może być niestabilny.
Były sprawdzane jeszcze raz wtryski i regulowane ciśnienia wtrysków.
Kąt wtrysku jest teraz trochę za późny bo w BS na Late jest -1.8 ATDC, będę go dopracowywał już sam.
W Bosch Service sami oddali (bez mojej wiadomości i zgody) komputer wyciągnięty z podszybia do sprawdzenie pewnej firmie tuningowej w Bydgoszczy (nazwy nie podam, żeby nie robić zbędnej reklamy, ale jak będzie zainteresowanie to nazwę wraz z adresem podam tu na forum).
Przy odbieraniu auta dostałem taką oddzielną kartkę z opinią tejże firmy tuningowej.
A na niej takie krótkie info, że mój:

"Sterownik o nr 8E0907401N 0281011386 posiada zmodyfikowane oprogramowanie.
Wartości ogranicznika są w niektórych wartościach RPM wzmocnione o 115% (wystarczy 20%), a wartości paliwa - są zmienione ok 28% (15 mg), wystarczy max - 8 mg.
Takie mocno wzmocnione parametry będą wpływały na prawidłową pracę silnika."

Tylko się zastanawiam jak oni to tak dokładnie sprawdzili mając sam sterownik i nie sprawdzając np VAG-iem podczas pracy silnika.
Wyczytałem też gdzieś w Internecie, że przesunięcie mapy wtrysku, czy też przestawienie wartości ECU za pomocą chamskiego tuningu, niektórzy podnoszą wszystkie wartości na maxa i może się to wtedy objawiać właśnie gryzącym dymieniem (u mnie on występuje tylko przy rozruchu jakąś minutę, a podczas bardzo dynamicznej jazdy z tłumika nie ma żadnego zadymienie, zero chmurki), oraz wibracjami na biegu jałowym, gdyż wtedy dawka paliwa jest stanowczo za duża i wtedy szaleje kąt wtrysku, stąd te drgawki.
Przypomnę, że u mnie kąt wtrysku skacze z 2.0 do prawie 7.0, ale co ciekawego zauważyłem, że jak zmienię trochę kąt na kole w lewo czy prawo to te skakania kąta występują o wiele rzadziej. Myślałem też, że może to być luźne koło zębate na wale korbowym, ale to raczej odpada bo przy zmianie simeringu fachowiec by to zauważył.

We wtorek jestem umówiony ze znaną firmą tuningową na wgranie oryginalnego oprogramowania do komputera by zmniejszyć jakimś sposobem dawkę paliwa na 6 mg i zobaczymy co z tego wyjdzie. Za usługę życzą sobie tylko 200 pln, Ale powiedział, że może podejść do mnie indywidualnie, a wtedy usługa będzie kosztować 1000 pln.
Jestem ciekaw czy zmniejszenie dawki w komputerze będzie miało wpływ na skaczący kąt wtrysku i tym samym drgania na biegu jałowym.

jopstons napisał(a):Tak auto odebrałem.

Nie ma żadnej poprawy na drgawki.

Więc z rozpaczy piłem cały weekend.

Nie wiem co powiedzieć ... ... .

jopstons napisał(a):Był robiony rozrząd od podstaw, teraz się zastanawiam analizując zdjęcie z mojego wcześniejszego postu czy pasek rozrządu został napięty prawidłowo na rolkę napinającą?

Z tego co wiem powinien być napięty na rolkę z góry na dół, bo jeśli odwrotnie to rolka będzie za bardzo skakać i kąt wtrysku może być niestabilny.

Nie wiem co masz dokładnie na myśli ale moim zdaniem w silniku 2,5TDi nie da się źle poskładać rolki i dźwigni napinającej, a pasek zębaty musi opierać się o rolkę "plecami" - nigdy inaczej.
Podejrzewam, że Twoje wątpliwości dotyczą niektórych silników R4, gdzie rolkę napinającą rzeczywiście można (mylnie) regulować w dwie strony.
Tutaj, w 2,5TDi V6, jest dźwignia, która z jednej strony wspiera się na o napinacz hydrauliczny, a z drugiej o bolec rolki napinającej i nie widzę możliwości błędu montażowego w tym rejonie.

jopstons napisał(a):Były sprawdzane jeszcze raz wtryski

Dotąd OK ...

jopstons napisał(a):i regulowane ciśnienia wtrysków.

... lecz tego już sobie nie wyobrażam .
Uważam, że wtryski można ustawiać tylko raz - gdy są całkiem nowe.
Gdy już trochę popracują ponowna "regulacja" może tylko pogorszyć nastawy - nigdy poprawić.
Z grzeczności powstrzymam się od bardziej dosadnego komentarza ... .

jopstons napisał(a):Kąt wtrysku jest teraz trochę za późny bo w BS na Late jest -1.8 ATDC, będę go dopracowywał już sam.

Na razie (proponuję) zostaw jak jest. Minus 1,8^ zaGMP stanowi w pełni prawidłową wartość ii lepiej poczekać (np. 15000 km) jakiś czas i wtedy (ewentualnie) dopieścić kąt do ok. minus 1*, a w przypadku BDG/BDH nawet w okolice 0* .

jopstons napisał(a):W Bosch Service sami oddali (bez mojej wiadomości i zgody) komputer wyciągnięty z podszybia do sprawdzenie pewnej firmie tuningowej w Bydgoszczy (nazwy nie podam, żeby nie robić zbędnej reklamy, ale jak będzie zainteresowanie to nazwę wraz z adresem podam tu na forum).

Przy odbieraniu auta dostałem taką oddzielną kartkę z opinią tejże firmy tuningowej.

A na niej takie krótkie info, że mój:

Cytat: "Sterownik o nr 8E0907401N 0281011386 posiada zmodyfikowane oprogramowanie.

Wartości ogranicznika są w niektórych wartościach RPM wzmocnione o 115% (wystarczy 20%), a wartości paliwa - są zmienione ok 28% (15 mg), wystarczy max - 8 mg.

Takie mocno wzmocnione parametry będą wpływały na prawidłową pracę silnika."



Tylko się zastanawiam jak oni to tak dokładnie sprawdzili mając sam sterownik i nie sprawdzając np VAG-iem podczas pracy silnika.

Porównali oprogramowanie seryjne z Twoim i wskazali różnice.
Lakoniczne stwierdzenie, iż:

"Takie mocno wzmocnione parametry będą wpływały na prawidłową pracę silnika."

... nie wskazuje niczego konkretnego.
Zresztą na potrzebę powrotu do serii zwracaliśmy Ci uwagę już ze dwa tygodnie temu, bo to co tam siedzi obecnie na pewno nie uwzględnia niczego prócz wybujałej fantazji "tjunera" i na pewno nie koresponduje z rzeczywistą kondycją silnika ani też z mocno ograniczonymi możliwościami pomp L i K .

jopstons napisał(a):Wyczytałem też gdzieś w Internecie, że przesunięcie mapy wtrysku, czy też przestawienie wartości ECU za pomocą chamskiego tuningu, niektórzy podnoszą wszystkie wartości na maxa i może się to wtedy objawiać właśnie gryzącym dymieniem (u mnie on występuje tylko przy rozruchu jakąś minutę, a podczas bardzo dynamicznej jazdy z tłumika nie ma żadnego zadymienie, zero chmurki), oraz wibracjami na biegu jałowym, gdyż wtedy dawka paliwa jest stanowczo za duża

Tak, to prawda, że zbyt wysoka dawka paliwa powoduje narywanie silnikiem o czym wie każdy, kto choć raz próbował "bawić się" przesuwaniem nastawnika, nawet już w "starych poczciwych" pompach VP37 z lat 90-tych ... .
I tyle ... .
Dla Ciebie z tej wiedzy nic szczególnego nie wynika, bo nawet skrajnie oszczędne ustawienie dawki po stronie ECU i tak "weryfikuje" i "dobiera po swojemu" sterownik pompy wtryskowej.
Realny wpływ ECU na wielkość dawki paliwa (chociaż i tak w ograniczonym zakresie) pojawia się dopiero w wyższych zakresach prędkości obrotowej silnika.

Tyle teorii - w ujęciu praktycznym my też - niemalże od samego początku - namawiamy Cię do zaaplikowania "zdrowej serii".
Uzasadnienie techniczne znajdziesz kilka postów wcześniej ... .

jopstons napisał(a):wtedy dawka paliwa jest stanowczo za duża i wtedy szaleje kąt wtrysku, stąd te drgawki.

To akurat (w Twoim przypadku) jest nonsens, a co najmniej nadinterpretacja zdarzeń i zwykłe internetowe gawędziarstwo.
Ewentualne wahania kąta wtrysku są skutkiem wtórnym niestabilnej pracy silnika. Nie odwrotnie ... .

jopstons napisał(a):Przypomnę, że u mnie kąt wtrysku skacze z 2.0 do prawie 7.0,

Jak w 9 na 10 pozostałych BDG/BDH dotkniętych "wadą narywania". Tak się jednak składa, że we wszystkich znanych mi przypadkach przyczyna tak dużych skoków lokuje się całkiem poza pompą wtryskową.
Z usterką należy bezwzględnie walczyć, gdyż bez cienia wątpliwości "przykłada się" do nasilenia nieprzyjemnych symptomów awarii - lecz tylko jako składowa innych niesprawności - nigdy jako bezpośrednia przyczyną.
Pozbycie się "skaczącego kąta" w żadnym razie nie jest "lekiem na całe zło" telepiących BDG/BDH.

Reasumując ten fragment rozmowy Kolego jopstons Twoje spostrzeżenia i przemyślenia oraz wnioski są imponująco trafne ... ale niestety w dużej mierze zupełnie nieprzydatne w obliczu eliminowania wrodzonej wady BDG/BDH.
Niestety ale pozbycie się problemu, jak wielokrotnie i zawsze powtarzam, nie sprowadza się (wyłącznie) do zmian nastaw regulacyjnych układu sterującego i wtryskowego silnika.
Żeby wygrać z chorobą - ingerować (i operować) trzeba znacznie więcej i głębiej.

jopstons napisał(a):We wtorek jestem umówiony ze znaną firmą tuningową na wgranie oryginalnego oprogramowania do komputera by zmniejszyć jakimś sposobem dawkę paliwa na 6 mg i zobaczymy co z tego wyjdzie.

Słuszna decyzja - zdrowa seria, oparta na zaktualizowanych wersjach programu sterującego skutecznie pomaga stabilizować pracę każdego BDG/BDH, choć niestety, nie eliminuje problemu narywania.
Ale i tak warto - silnik (mechanicznie) na pewno bardzo się ucieszy i zyska na trwałości.

Jestem ciekaw czy zmniejszenie dawki w komputerze będzie miało wpływ na skaczący kąt wtrysku i tym samym drgania na biegu jałowym.

Po pierwsze primo - dawka prawdopodobnie nie podskoczy do 6 mg/skok, ani nawet do 5 mg/skok. Okolice 4 mg/skok (przy odrobinie szczęścia) i tak będzie dużym sukcesem.

Jak pisałem wcześniej - kąt wtrysku dalej będzie niestabilny ale nie to jest główną przyczyną problemów, choć oczywiście wspomaga nieprzyjemne odczucia.

Kończę. Doszliśmy do ściany. Moim zdaniem zmierzasz w bardzo dobrym kierunku ale weryfikacja rozrządu, powrót do serii i zdrowe wtryskiwacze (w tej kwestii nie mamy już żadnej pewności) są czynnościami niezbędnymi, ale niestety - nie wystarczą żeby pozbyć się narywania.
Proponuję żebyś poszukał w swoim rejonie (i niekoniecznie via net) kogoś, kto takie tematy ogarnia kompleksowo.
Trudno powiedzieć czy będzie taniej ale na pewno szybciej, wygodniej, no i bez zagrożenia alkoholizmem .

OBYM TO JEDNAK JA SIĘ MYLIŁ I PO WGRANIU SERII SILNICZEK ZAPRACOWAŁ RÓWNOMIENIE I JEDWABIŚCIE JAK NÓWKA_SZTUKA

TRZYMAM KCIUKI ZA POWODZENIE I CZEKAMY NA DOBRE NEWSY

Piotruś, a jaka jest najnowsza wrsja tego sterowania ? ma jakies oznaczenie? jakiś kod?


i jeszcze jedno. kiedys "wspólnie" ustawialiśmy u mnie kąt wtrysku . jest trafiony w -1 atdc. Kilka postów wyzej pisałes Piotrze o kacie wtrysku w BDG/BDH blizej 0 atdc. skąd taka delikatna różnica i czy lepiej to zostawić czy przyspieszyć w granicach np 0.6-0.4 atdc?
co będzie lepsze dla bdg?

pzdr

slawinio82 napisał(a):Piotruś, a jaka jest najnowsza wrsja tego sterowania ? ma jakies oznaczenie? jakiś kod?

Tak. Wersja softu jest widoczna w nagłówkach logów silnika i zaczyn=na się od D0 ... .
Kiedyś te wszystkie numery miałem w głowie ale dzisiaj już nie bardzo pamiętam.
Porządny (hahaha) tuner nie powinien mieć z tym trudności.

slawinio82 napisał(a):i jeszcze jedno. kiedys "wspólnie" ustawialiśmy u mnie kąt wtrysku . jest trafiony w -1 atdc. Kilka postów wyzej pisałes Piotrze o kacie wtrysku w BDG/BDH blizej 0 atdc. skąd taka delikatna różnica i czy lepiej to zostawić czy przyspieszyć w granicach np 0.6-0.4 atdc?

co będzie lepsze dla bdg?

Dwufazowy, wieloetapowy wtrysk paliwa w BDG/BDH siła rzeczy trwa dłużej od wtrysku starszych generacji. Dodając do tego fakt, że "szybki" kąt jakby ułatwia zapłon paliwa - maksymalnie wczesne ustawienie w BDG/BDH jest moim zdaiem mocno uzasadnione. Nie popadajmy jednak w fanatyzm - skoro masz -1* zaGMP to tylko się cieszyć. Szkoda ruszać wcześniej niż za jakieś (minimum) 30 tyś.km. ... .

dzieki Piotruś za odpowiedź, ale załóżmy że jestem "pedantem" i lubie mieć wszystko na tip top.
gdybyś miał BDG na jakim poziomie ustawił byś kąt wtrysku???


thx

Więc jestem po zabiegu "podobnież" wgrania oryginalnego softu do [BDH]
Tylko takiej gwarancji nie mam na 100%, czy modyfikowali mój soft czy faktycznie wgrali oryginalne jak z fabryki. Bo wiem, że mieli jakieś trudności z wgraniem, gdyż ktoś poprzednio jakimś sposobem ustawił jakąś blokadę softu by nie można było cokolwiek modyfikować. Chłopaki od tuningu musieli wyciągnąć jeszcze raz komputer i zabrać do biura "na stół". Nie wiem co to znaczy, ale podobnież wgrywali za pomocą drugiego komputera, ale czy im się udało czy też nie ja takiej pewności nie mam.
Dawka paliwa na biegu jałowym w dalszym ciągu nie zmieniona i jest cały czas wysoka i skacząca w przedziale 2,8 - 4,0 mg. Myślałem, że po zaaplikowaniu serii dawka się zmniejszy na jałowym, a tu nic.
Na szybkiego zrobiłem log dynamiczny, nie wiem czy na podstawie tego można mieć pewność czy moja mapa jest oryginalnie fabryczna, czy modyfikowana, bo nie wierzę, że nie można było zmniejszyć dawki paliwa.

Log (0 - 008)

Spaliny cały czas są mocno gryzące na jałowym, że aż szczypie nie tylko w oczy ale nawet i w naskórek
Co zauważyliśmy: po odłączeniu kabla od pompy tego co podobnież mierzy temp. paliwa, silnik o wiele równiej pracuje i można rzec, że nie trzęsie się w ogóle, a dawka paliwa jest w granicach 6 mg.

Podejrzewam, że jest problem jednak w samej pompie VP44, a dokładniej w zaworze dawki paliwa, który nie działa prawidłowo i jest nawet prawdopodobieństwo, że nie został nawet zmieniony w Bosch Service Kluszczyński, a wymienili tylko przestawiacz kąta wtrysku i jakiś tam tłoczek.

Czy można jakimś domowym sposobem sprawdzić ten zawór dawki paliwa (nie wiem) może ściskając jakieś wężyki paliwa przy pompie?

slawinio82 napisał(a):gdybyś miał BDG na jakim poziomie ustawił byś kąt wtrysku???

Slawinio82, gdyby to było MOJE auto - kąt wtrysku ustawiałbym zawsze jak najbliżej zera. Skutkuje to wyraźnie pogłośnioną pracą silnika na biegu jałowym ale w żadnym, najmniejszym stopniu nie jest szkodliwe, a moim zdaniem odwrotnie - ułatwia zimny rozruch, wyrównuje bieg jałowy, oszczędza mechanizm przestawiacza kąta wtrysku oraz ogranicza ewentualne dymienie.
Zwróć uwagę, że cały użyteczny zakres kąta wtrysku zawiera się (seryjnie) od 0* do +10*, zaś wartości ujemne (od 0^ do -4*) na obrotach jałowych mają służyć tylko i wyłącznie ciszej pracy silnika i niczemu więcej.

Niemniej, jak napisałem już wcześniej, kąt ustawiony w przedziale od ok. -1* do ok. -2* jest wartością na tyle prawidłową, że nie ma potrzeby ruszać tego w okresach międzyprzeglądowych. Pasek rozrządu i tak ulega stopniowemu rozciąganiu (czego nawet jesteśmy świadkami w aucie Jopstonsa) i jeżeli bardzo Ci zależy - wystarczy gdy u siebie sprawdzisz kąt za jakieś (minimum) 30 tkm od ostatniej regulacji i ewentualnie wtedy "przeciągniesz" go pod okolice 0* ... .

Piotruś napisał(a):ułatwia zimny rozruch

To zauważyłem natychmiast po przestawieniu kąta u siebie (miałem -4). Auto w tej chwili przy przymrozkach odpala jakoś tak... łatwiej. Natomiast nie zauważyłem aby silnik pracował głośniej, a przynajmniej nie jest to jakaś zauważalna róznica.

jopstons napisał(a):Więc jestem po zabiegu "podobnież" wgrania oryginalnego softu do [BDH]

Słuszna decyzja.

jopstons napisał(a):Tylko takiej gwarancji nie mam na 100%, czy modyfikowali mój soft czy faktycznie wgrali oryginalne jak z fabryki. Bo wiem, że mieli jakieś trudności z wgraniem, gdyż ktoś poprzednio jakimś sposobem ustawił jakąś blokadę softu by nie można było cokolwiek modyfikować. Chłopaki od tuningu musieli wyciągnąć jeszcze raz komputer i zabrać do biura "na stół". Nie wiem co to znaczy, ale podobnież wgrywali za pomocą drugiego komputera, ale czy im się udało czy też nie ja takiej pewności nie mam.

Nic szczególnie nietypowego się nie zdarzyło. Tunerzy i pseudotunerzy stosują różne "zabezpieczenia" i dlatego czasem trzeba wyciągnąć sterownik żeby wpiąć się do niego "na stole" lub w ostateczności przelutować dwie kości.

Przedstawiony przez Ciebie dynamiczny log 008 wyraźnie wskazuje, że dawka paliwa wróciła do wartości seryjnych z czego można wnioskować niemal ze 100% pewnością, że faktycznie zaaplikowano Ci - zgodnie ze zleceniem - seryjne oprogramowanie, jak widać w nagłówku nawet zgodne z wersją Twojego ECU.

jopstons napisał(a):Dawka paliwa na biegu jałowym w dalszym ciągu nie zmieniona i jest cały czas wysoka i skacząca w przedziale 2,8 - 4,0 mg. Myślałem, że po zaaplikowaniu serii dawka się zmniejszy na jałowym, a tu nic.

W zasadzie zostawiam to bez komentarza, gdyż było to wiadomo już wcześniej:

Piotruś napisał(a):Po pierwsze primo - dawka prawdopodobnie nie podskoczy do 6 mg/skok, ani nawet do 5 mg/skok. Okolice 4 mg/skok (przy odrobinie szczęścia) i tak będzie dużym sukcesem.

Jak pisałem wcześniej - kąt wtrysku dalej będzie niestabilny ale nie to jest główną przyczyną problemów, choć oczywiście wspomaga nieprzyjemne odczucia.

jopstons napisał(a):nie wierzę, że nie można było zmniejszyć dawki paliwa

Cóż - Twoje zbójeckie prawo nie wierzyć.
Fakty jednak twardo weryfikują prawdę, o której jesteś tutaj ŻYCZLIWIE I WYCZERPUJĄCO informowany chyba już ze dwa tygodnie lub dłużej, ale to oczywiście Twoja decyzja co z otrzymaną wiedzą poczniesz ... .

Powtórzę - Twoje auto jest dotknięte fabryczną wadą układu wtryskowego, której nie da się usunąć żadnymi półśrodkami, zmianą softów i inną grą pozorów.

jopstons napisał(a):Spaliny cały czas są mocno gryzące na jałowym, że aż szczypie nie tylko w oczy ale nawet i w naskórek

Podziękuj między innymi temu ciulowi, który usiłował doregulować używane wtryskiwacze . Ma swój wielki wkład w oddalaniu Cię od chwili, w której doprowadzisz samochód do PRAWDZIWEJ sprawności .

jopstons napisał(a):Co zauważyliśmy: po odłączeniu kabla od pompy tego co podobnież mierzy temp. paliwa, silnik o wiele równiej pracuje i można rzec, że nie trzęsie się w ogóle, a dawka paliwa jest w granicach 6 mg.

Sorry ale to jest jakiś nonsens. Nie da się odłączyć żadnego kabla, który ...

jopstons napisał(a):podobnież mierzy temp. paliwa,

... ponieważ czujnik G81 jest zabudowany wewnątrz pompy VP44, a dokładniej znajduje się wprost pod sterownikiem VP44 - J399 ... .

Jopstons, domyślam się, że odłączyłeś czteropinową wtyczkę z czujnika temperatury silnika G2/G62 mieszczącego się pomiędzy VP44 a prawym kolektorem ssącym
Jeżeli mam rację, to nie ma co się dziwić, że szacowanie dawki paliwa uległo poprawie, ponieważ ECU przyjęło wartości pracy jakby silnik był całkiem "zimny" , a to logicznie spowodowało lekki wzrost obrotów i takie ustawienie parametrów, przy których silnik nie narywa.

Tyle tylko, że zasymulowane warunki pracy to nic innego jak tylko kolejna gra pozorów, a nie jakikolwiek krok w stronę usunięcia poważnej wady ... .

jopstons napisał(a):Podejrzewam, że jest problem jednak w samej pompie VP44, a dokładniej w zaworze dawki paliwa, który nie działa prawidłowo i jest nawet prawdopodobieństwo, że nie został nawet zmieniony w Bosch Service Kluszczyński, a wymienili tylko przestawiacz kąta wtrysku i jakiś tam tłoczek

Serwis Bosch'a zmienił to co uznał za stosowne. Megaprecyzyjny pomiar wydajności układu wysokiego ciśnienia na megadokładnym stanowisku pomiarowym nie wykazał (bo tak jest i nigdy nie wykazuje) żadnych odchyłek, więc firma nie naraziła Cię na ponoszenie niezasadnych kosztów. Z ich punktu widzenia wszystko jest prawidłowo ... i zasadniczo mają rację.

Asekuracyjna wymiana N145 owszem (o tym tez już pisałem wcześniej) byłaby mocno uzasadniona gdyby serwis Boscha podjął się rzeczywistej naprawy "narywania". Wtedy owszem - warto "zabezpieczyć się" nowym zaworem - jednak podczas normalnej kalibracji, gdy parametry mieszczą się w surowych normach - wymiana tego zawora rzeczywiście nie ma sensu.

jopstons napisał(a):Czy można jakimś domowym sposobem sprawdzić ten zawór dawki paliwa (nie wiem) może ściskając jakieś wężyki paliwa przy pompie?

Nie, nie ma takiej możliwości.

Jopstons, z całym szacunkiem dla Ciebie - dla wszystkich jest oczywiste, że ze swoim autem masz prawo robić wszystko co tylko wyda Ci się słuszne.

Jednak w mojej ocenie otrzymałeś już wszystko, co mogłeś otrzymać via net, czyli rozpoznanie, diagnozę i wskazanie sposobu pozbycia się irytującej i szkodliwej dla silnika wady.
Nie gniewaj się ale dalsze roztrząsanie iluzorycznych pomysłów na zasadzie "może to a może tamto" moim zdaniem jedynie oddala Cię od sukcesu ... .

Piotruś wielkie dzięki za konkretną odpowiedź. wiec za jakis czas sprawdze ten kąt wtrysku i "dopieszcze go w granice 0.2-0.4 atdc.

dzieki wielkie raz jeszcze...


thx

co słychać w temacie w nowym roku ?

W sumie nic ciekawego nie słychać. Cały czas jeżdżę i nie mam czasu w zimę się tym zajmować. Auto potrzebne do jeżdżenia a nie stania w warsztacie. Kiedy przyjdzie wiosna na pewno dalej będę podejmował się wyeliminowania nierównej pracy silnika na wolnych obrotach. W sumie jeszcze dokładnie nie wiem co będę robił, ale prawdopodobnie będę ściągał dwie głowice by zobaczyć gniazda zawodowe. Przy okazji oddam głowice do planowania i obróbki tych gniazd. Wymienię też popychacze bo nie wiem kiedy były wymieniane. Będę badał temat jeszcze raz ale zupełnie od podstaw i wymieniał wszystko po kolei jak leci według potrzeb i opinii mechanika. Aż dojdę znowu do pompy VP44 i wtryskiwaczy. Wymieniając też wszystkie niezbędne czujniki.

Witam,jestem tu nowy. Przeczytałem chyba wszystkie posty dotyczące 2.5 tdi BDH. Mam ten sam problem co wszyscy tj, nierówna praca silnika na biegu jałowym,drgawki,pływająca dawka paliwa od 1.8 do 3.5 mg/r. W moim silniku wymieniłem praktycznie wszytko tylko została pompa wtryskowa, i tu jest pytanie czy pozostaje profesjonalna naprawa pompy i odpowiednia kalibracja? Czy to rozwiąże sprawe na dobre czy jest jeszcze jakiś myk o którym nikt jeszcze nie napisał?