Wersja v0.1:
- ogolny opis wiekszosci silnikow
Wersja v0.2:
- zmiany kosmetyczne
- dodano poszerzony opis silnika 1,9TDI 110KM AFN
- dodano poszerzony opis silnika 2,7T V6
Wersja v0.3:
- dodano poszerzony opis silnika 2,4 V6
Wersja v0.4:
- dodany rozbudowany opis silników 2.5TDI V6
Wersja v0.5:
- dodany opis silnika 4.2 V8 Biturbo z Audi RS6 i RS6 Plus
Ponizej wersja v0.5:
D
=========================================================================
SILNIKI BENZYNOWE ( MODEL: C5):
1,8 5V
Najslabszy silnik w gamie , paliwozerny w stosunku do pozostalych benzynowcow proporcjonalnie do pojemnosci/mocy/osiagow. Przy tej masie auta zdecydowanie tylko i wylacznie do po prostu przemieszczania sie. Nie nadaje sie na mocne starty spod swiatel. Jednakowoz silnik bardzo trwaly , o ile nie ma juz narobione sporo kilometrow , jak wiadomo jest to zwykla rzedowka , ktora trzeba bardzo mocno krecic zeby jakkolwiek w miare dobrze jechala , wiec sie szybciej zuzywa niz wieksi bracia.
1,8T 5V
Ten sam silnik co wyzej , z ta jednak roznica i to duza , ze posiada turbine , ktora znacznie poprawia zarowno osiagi auta jak i jego dynamike. Spalanie stoi na bardzo podobnym poziomie ,co w zwyklym 1.8. Silnik pod wzgledem konstrukcji ten sam co wyzej , wiec malo awaryjny , nie posiada jakichs wiekszych nagminnych bolaczek. Oczywiscie trzeba zwrocic szczegolna uwage na turbine , ktora w tym silniku najwiecej dostaje po kosciach i jesli mozna tak rzec to jest lub moze byc jedyna bolaczka tego auta , jesli byla nie nalezycie traktowana. Srednie zycie bez awaryjne turbiny to ok. 200-250 tysiecy km. Koszt regeneracji to ok. 800 zl , koszt nowej od ok. 1500zl.
2.4 V6
Pierwsza jednostka V6 w gamie benzyniakow C5. Bardzo dobry silnik , wystarczajaco mocny zarowno do sprawnego przemieszczania sie jak i bez problemowego wyprzedzania. Czestym problemem w tym silniku jest wyciek oleju z pod uszczelek. Tzw. pocenie sie Spalanie wieksze niz wyzej wymienionych silnikow , w koncu to V6.
Koszty utrzymania:
- Na dzien dobry po zakupie , jesli nie jestesmy w 100% pewni jego przeszlosci trzeba wymienic kompletny rozrzad najlepiej od razu z pompa wody , bedzie wtedy pewnosc ,ze mamy wszystko ok. Oczywiscie pompe mozna sprawdzic przed wymiana , jesli rosi lub co gorsza leje , to musimy ja wymienic , w przeciwnym wypadku moze sie zatrzec i zblokowac rozrzad co spowoduje zerwanie paska i w nastepstwie inne powazniejsze juz straty w samym silniku , a wtedy koszty naprawy wzrosna 10 krotnie w zaleznosci od tego co sie stalo , w stosunku do wymiany rozrzadu. Dlatego najlepiej dla swietego spokoju wymienic rowniez ja.
Co wymieniamy przy rozrzadzie??:
- pasek rozrzadu , posiadajacy 253 zabki. Nie wiem czy tutaj tez tak jest ale w A4 1,8 byl lekki problem bo wchodzily dwa paski 253 i 252 zabki , wiec lepiej sie upewnic
Firmy nie bede podawal bo kazdy kupuje wedle swojego uznania , na forum sa polecane produkty , wiec mozna smialo poczytac i dobrac cos wedle kieszeni - rolka napinajaca
- rolka prowadzaca
- ramie napinacza hydraulicznego
- napinacz hydrauliczny
- i pompa wody
Calosc w zaleznosci od firmy bedzie kosztowac od 500zl do 1000zl.
Przy wymianie rozrzadu zalecany jest demontaz przodu w celu zdecydowanie latwiejszego dostepu do rozrzadu, a nawet wogole dostepu do niego
Oczywiscie kolejnym krokiem jest wymiana filtrow i oleju w silniku.
Olej w zaleznosci od tego czym go kto zalewal bedzie syntetyk pelny lub pol syntetyk, do wiekszosci tych silnikow najlepszym bedzie 10W40. Do silnika wchodzi ok. 6 litrow oleju. Olej w zaleznosci od intensywnosci eksploatowania wymieniamy co 8-12 tysiecy kilometrow.
Filtry:
- paliwa ok. 60zl
- oleju (przy kazdej!! wymianie oleju) ok. 30zl
- powietrza ok. 40zl
- kabinowy ok. 60zl
Klocki hamulcowe na przod :
Oczywiscie tak jak przy wyborze innych czesci dobor firmy tylko od naszej zasobnosci zalezy, jednak przy wyborze klockow liderami sa: Textar , ATE i EBC . Koszt moze sie wachac od 150-350zl za komplet.
Na co zwrocic uwage przy wyborze tego silnika??
Zdecydowanie jesli chodzi o wzgledy mechaniczne na jakies wycieki oleju z silnika , zwlaszcza pod uszczelka glowicy. W zasadzie to jest glowna bolaczka tego silnika. Reszta podzespolow nie przysparza wiekszych klopotow.
Oczywiscie najpewniej podlaczyc sie pod VAGa i posprawdzac ewentualne bledy gdyby sie pojawily.
Reszta czynnosci sprawdzajacych jest dokladnie taka sama dla kazdej innej a6.
Zuzycie benzyny , ze wzgledu iz jest to jednostka V6 , roznice w spalaniu moga byc bardzo duze , w zaleznosci od kilku czynnikow, a mianowicie:
- od pokonywanego dystansu jednorazowo
- od stopnia nagrzania silnika
- od ciezkosci naszej nogi
Wszystkie te czynniki moga byc ze soba wymiksowane i spalanie moze byc bardzo rozne. Moge przyblizyc mniej wiecej spalanie z wlasnych testow i doswiadczenia:
Spalanie miasto:
Totalne minimum to jakies 9 litrow (jazda wogole bez wyprzedzania , zmiana biegow maksymalnie przy 2-2,5 tysiacach obrotow) 5 bieg ok. 50km/h -- ZDECYDOWANIE NIE POLECAM takiej jazdy , po pierwsze meczy to silnik!!! , po drugie nas denerwuje , po trzecie innych denerwuje.
Normalna srednia z samego miasta przy zwyklym stylu jazdy na rozgrzanym silniku ze zmiana biegow przy ok. 3-3,5 tysiaca obrotow , powinna sie zamknac w ok. 12-13 litrow, przy malo agresywnym stylu jazdy.
Teraz maksimum
Przy nie rozgrzanym silniku przy maksymalnym dawaniu w palnik , krecac pod czerwone pole obrotomierza , spalanie spokojnie moze osiagnac srednia ok. 20 litrow Spalanie trasa:
Totalne minimum , ktore rowniez nie polecam to jakies 8 litrow przy bardzo spokojnym przyspieszaniu z predkosciami do 120km/h , oczywiscie moze i daloby sie zejsc jeszcze nizej , ale to juz predkosci musialyby byc mniejsze , ale to bezsensu.
Srednia trasowa , z samej trasy przy predkosciach ok. 130-140km/h bez czestego wachlowania biegami to ok. 9-10l/100km , mysle , ze to dobry wynik zwazywszy na wielkosc silnika i mase samego auta. Przy czym , spokojnie mozna zapakowac 5 osob i pelny bagaznik , oczywiscie dalej cieszac sie wzgledna dynamika. Niestety przy pelnym zapakowaniu dynamiczne wyprzedzanie na 5 biegu nie wchodzi w gre
Czasami i 4 bieg nie wystarczy do zdecydowanego wyprzedzenia np. pod gorke.Maksimum jest bardzo rozne i tez zalezy od kilku czynnikow. Powyzej 200km/h spokojnie lyknie pod 16-17l/100km. Z predkosciami rzedu 160-180km/h zmiescimy sie w ok. 13litrach.
2.8 V6
Mocniejszy brat 2.4 , konstrukcyjnie ten sam silnik , powiekszona jedynie pojemnosc i przez to moc wieksza o 30KM . Spalanie na podobnym poziomie co 2.4. Ma ten sam problem , czyli pocenie sie w newralgicznych miejscach. Dodatkowym problemem w tym silniku sa uciekajace "konie". W niektorych przypadkach spadek moze siegac nawet 30KM. Oczywiscie nie jest to regula , ale takie "wypadki" sie zdarzaja w tym silniku. Jesli tylko silnik jest w 100% sprawny lepszy wybor niz 2.4 .
3.0 V6
Zasada podobna co przy 2.8 i 2.4 , ale konstrukcyjnie nowszy silnik , wiec ponoc lepszy Spalanie jednak troche wyzsze niz w/w z racji swojej mocy i pojemnosci , ale nie odbiega zbytnio od normy. Oczywiscie wszystko zalezy od tego jak kto jezdzi , wiec spalanie moze byc BARDZO rozne. Z tego co wiem , ten silnik tez posiada jakies swoje bolaczki , ale to musza sie wypowiedziec osoby , ktore znaja temat. Jesli chodzi o koszty serwisowania , dla V6 2.4/2.8/3.0 sa na bardzo podobnym poziomie.
2.7T V6
Bardzo udana konstrukcja , podwojnie doladowana , przez co jazdy autem z tym silnikiem jest naprawde bardzo przyjemna. Silnik kreci praktycznie od samego dolu, dwie turbiny dzialaja w tym samym czasie z tym , ze jedna obsluguje cylindry od 1 do 3 , a druga od 4 do 6 i w ten sposob sie uzupelniaja i mamy calkiem dobry moment do przeniesienia. Silnik bardzo podatny na modyfikacje mechaniczne i elektroniczne , bez wiekszych problemow uzyskamy moc ok. 270KM. Jednostka zdecydowanie najbardziej kosztowna w utrzymaniu jak i serwisowaniu. Niestety albo i nie , trzeba bardzo uwazac na obydwie turbiny , bo ich kaput moze sie zle skonczyc dla naszych kieszeni , wiec jesli mozna tak ujac ten element silnika jest najbardziej podatny na awarie. Konstukcja podobna do reszty V6 ale nie zaobserwowalem na forum , zeby ktos pisal cos odnosnie jakichs wyciekow oleju , wiec domniemam , ze zostalo to wyeliminowane z tego silnika Spalanie rowniez podobne , ale jednakowoz wieksze i moze byc znacznie wieksze niz przy reszcie V6 z racji dwoch turbin , ktorych apetyt trzeba zaspokoic.
Typowe lub zdarzajace sie usterki tego silnika:
1. turbosprezarki - jeżeli ktos nei dba to niestety jak każde turbo lubia sie wysypać
2. pęknięcia goracej strony w turbinach K03 - standardowa sprawa, nei nalezy sie przejmowac, poporstu turbiny K03 tak maja, ze czasza gorącej strony pęka i do puki nie puszcza tamtędy spalin to nei nalezy sobei tym głowy zawracać
3. zawory upustowe DV- koszt ok 150-200zł/szt - zaworki odpowiadaja za prawidłowy przelowot powietrza miedzy turbo a silnikiem, czyli musza byc sprawne zeby 100% powietrza z turbiny dolatywało do silnika, zdaża sie ze spręzynka albo membrana w DV nie bedzie działac prawidłowo i wtedy silnik dostaje mniej ciśnienia
4. zawory N75 sterujące turbosprężarka
5. zapchane intercoolery - powodują zwiekszenie temperatury na dolocie co w efekcie zabiera moc
6. uszkodzenia sond lambda - koszt w aso ok 800zł/szt ale są na allegro dobre zamienniki w cenie ok 150zł/szt
7. przy autach po chip tuningu pękanie orurowanie podciśnien i nadciśnień - w efekcie takiego pękniecia pojawiają sie over boosty które wprowadzaja turbo w tryb servisowy i auto traci moc
8. no i generalnei z usterek to by było tyle... oczywiscie z takich standardowych bo wiadomo ze kazdemu moze sie cos przydazyć
Porady przy zakupie:
1. sprawdzic turbo
2. dokładnie sprawdzic czy nie ma zadnych błedów bo one czesto poinformują o ewentualnych nieszczelnosciach w układzie dolotowym
3. sprawdzic sprzęgło przy skrzyni manualnej, bo ona ma juz co przenosić no i przy sprawdzaniu sprzegła nei szczypać sie ze sprzedajacy bedzie krecił nosem... położyc kilka razy ogień na tłoki i sprawdzic to sprzegło jaks ie ono zachowuje
4. sprawdzic skrzynie manualną - przynajmniej biegi 1, 2, 3 bo umówmy sie ale ktos kto ma 2,7T rzadko jezdzi tylko po bułki do sklepu z predkoscią 40-50km/h
5. przy skrzyni automatycznej sprawdzic czy nie przeicąga i nie szarpie
6. sprawdzić stan układu wydechowego - są 2 prekaty, 2 katy, 3 tłumiki, 2 sondy lambda (przy niektórych wersjach 2,7T 4 sondy lambda) wiec koszty ewentualnego remontu wydechu są spore
7. dokładnie dowiedziec sie na jakim oleju śmigał samochód... 2,7T zawsze powinno byc zalewane pełnym syntetykiem
8. sprawdzic stan hamulców zwłaszcza przednich - tak jak w 4,2 v8 - tarcze 321mm+8 klocków na przód - koszty wymiany hebli sa sporo wieksze niż przy innych silnikach
Koszty utrzymania:
1. filtry koszt jak do kazdej A6
2. hamulce tył jak w kazdej a6
3. hamulce przód : tarcze 321mm - min 250zł/szt, klocki 8 szt - minimum 250zł
4. trójnik silikonowy przy przepustnicy który czesto pęka zwłaszcza w autach po chiptuningu - w aso 48zł lub załozyc silikonowy zbrojony za ok 250-350zł
5. Turbiny na wolnym rynku nowe mozna kupic za ok. 2000zl za sztuke! Oczywiscie rozrzut cenowy moze byc bardzo duzy ale to cena w miare normalna.
Reasumując uważam ze 2,7T to bardzo dobra konstrukcja i jest jednym z lepszych silników do A6 - duza moc, podatność na modyfikacje, umiarkowane spalanie na poziomie 13L/miasto i ponizej 10L/trasa... po chiptuningu uzyskamy osiągi jak w 4,2V8 a spalanuie bedzie duzo mniejsze i koszty utrzymania (jak ktos dba o turbo) tez mniejsze. CZYLI POLECAM GORĄCO TEN SILNIK KAŻDEMU KTÓRY MA CZASAMI OCHOTE TROCHE ODLECIEC I POBAWIC SIE JAZDĄ, JEDNAK JEST TO MIMO WSZYTSKO SILNIK DLA OSÓB KTÓRE UMIEJĄ OBCHODZIC SIE Z TURBOSPRĘŻARKĄ, BO INACZEJ KOSZTY SA DUZE.
4.2 V8
Koszty utrzymania takiego auta :
Koszty cześć do wymiany rozrządu wynoszą około 2700 zł (wszystko ORI)
-wszystkie rolki
-napinacze
-pomp wody
-termostat
-płyn chłodniczy itp
+ koszty wymiany około (1700 zł - 2000 zł)
Rozrząd w RS6 i RS6 plus powinno sie wymieniać co 60 tys lub 3 lata
Spalanie
Miasto miedzy 19-23
trasa 12-15
Zawieszenie
Amortyzatory
w ASO Koszt jednego amorka to około 1760 zł
Zamiennik Gwintowane zawieszenie bardzo dobrej jakości
Bilstein B16 'PSS9'
Koszt £1,789.52 około 8317,08 PLN
[KLIK] Link [KLIK]
Układ hamulcowy
Tarcze
Nr 4B3 615 301 E lewa (przód)
Nr 4B3 615 302 A prawa (przód)
Znalazłem na aukcji ORI nowe 1100 zł za sztukę
Klocki hamulcowe
Ferodo (Bardzo dobry zamiennik)
Premier - Standard
Oś przednia - FDB1664
Oś tylna - FDB1655
DS2500 - Street/Track
Oś przednia - FCP1664H
DS3000 - Track/Race
Oś przednia - FCP1664R
Pagid (Montowane w ASO)
Blue RS4-2 jako alternatywa dla seryjnych bardzo podobne do OEM
E2931-RS4-2
Black RS4-2-1 Black podobno to samo co OEM
E2931-RS4-2-1
co do cen Ferodo
http://www.zeckhausen.com/Audi/RS6.htm
Przewody hamulcowe
Komplet a ASO około 700 PLN
zamienniki około 50 % taniej
Szyby
Szyba czolowa :
Ceny w ASO to 1330 zwykła
podwójnie tłumiona 2400 zł
uszczelka 100 zł
Kody wyposażeń dla dźwiękoszczelnych
4GK, 4GN dla zwykłych
4GU bez zielonego paska
4GH, 4GP z zielonym paskiem
oczywiście można dostać zamiennik za około 800 zł
jak znajdę czas to dowiem się więcej ...
Awaryjność
/b]Częstą bolączką w RS6 jest DRC(czytaj w ciekawostkach) jak się okazuje jest drobna nieszczelność, dostanie się trochę powietrza i już system nie działa.
w ASO Rowinski&Wajdemajer Piaseczno
Likwidują tą nieszczelność za jedyne 800 PLN
W RS6 po latach może ubyć trochę mocy powodem mogą być zużywające się części układów regulujących podciśnienie w układnie doładowania.
Jak wyczytałem na forach posiadaczy RS6 opłaca się wymienić dwa elementy w tym układzie:
- zaworek N75 2 szt nr 078 906 283B
- zawór DV 2 szt nr 06A 145 710P lub zakupić firmy Forge DV FMCL007P
[b]Ciekawostki :
Zespół napędowy
Silnik V8 o pojemności 4,2 litra został specjalnie przekonstruowany.
Przy prędkości obrotowej od 5700 do 6400 obr/min osiąga on moc
maksymalną 331 kW (450KM). Maksymalny moment obrotowy 560 Nm
jest do dyspozycji w bardzo szerokim paśmie obrotów od 1950 do 5600 obr/min.
Posiada po 5 zaworów na cylinder.
Sprawność dwóch turbosprężarek (po jednej dla każdego rzędu cylindrów)
poprawiają dwie duże chłodnice sprężonego powietrza,
zoptymalizowane pod kątem zmniejszenia strat ciśnienia.
Osiągi
Układ permanentnego napędu na cztery koła quattro oraz
specjalnie dla RS6 udoskonalona 5-stopniowa automatyczna
skrzynia biegów tiptronic, przetwarzają bardzo sprawnie duży
moment obrotowy silnika V8 biturbo na siłę napędową.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h osiąga Audi RS6 w 4,9 sekundy,
a 200 km/h uzyskuje w 18 sekund.
Maksymalna prędkość jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h,
w przypadku wersji plus 280km/h.
Tiptronic w Audi RS6 może oczywiście zmieniać biegi także ręcznie:
przez przełączanie dźwigni biegów albo przez łopatki na kierownicy .
Podwozie
Koła przedniej i tylnej osi zostały wyposażone w tarcze hamulcowe
o zwiększonych wymiarach wykonane w technologii zespolonej.
Wentylowane i nawiercane hamulce tarczowe na osi przedniej
dysponują średnicą 365 milimetrów,
a na osi tylnej - średnicą 335 milimetrów.
Koła przednie hamowane są 8-tłoczkowymi stałymi zaciskami hamulcowymi.
Wahacze czterowahaczowej osi przedniej wykonano ze stopów aluminium.
Sprężyny śrubowe z amortyzatorami.
Zostały dopasowane do zmienionych ciężarów osi i ich zmodyfikowanej geometrii.
Z systemem DRC w nowy wymiar dynamiki jazdy
W Audi RS6 po raz pierwszy wprowadzono innowacyjną koncepcję podwozia:
system Kontroli Dynamiki Jazdy (DRC).
Jest to specjalny system tłumiący,
który przeciwdziała ruchom samochodu wokół osi podłużnej i osi poprzecznej.
No co tu duzo pisac Poezja
8 bulgoczacych cylinderkow , az ciarki przechodza po plecach na ten dzwiek i ta moc 300KM. Bardzo udana konstrukcja , nie posiadajaca nagminnych bolaczek. Wbrew pozorom wcale nie jest droga w utrzymaniu i serwisowaniu , jesli nie brac pod uwage spalania , ktore czasem moze przyprawic o zawrot glowy , no ale cos musi te 8 garow zasilic. Jesli juz przestanie myslec o spalaniu , to nic tylko cieszyc sie z jazdy. Najmocniejszy silnik z gamy zwyklych silnikow w C5 i zarowno najbardziej elastyczny i dynamiczny.4.2 V8 Biturbo (RS6)
SILNIKI DIESEL ( MODEL: C5):
1.9 110KM AFN V5
Najsłabszy , najmniejszy , najgłośniejszy , z prawie zerowa kultura pracy silniczek 1.9TDI o zniewalającej mocy 110 Ps i momentem 235NM
Najlepszym sposobem na nie wbicie się w "błoto"
jest zakupienie sobie kabelka z wtykiem OBD2 i zdiagnozowanie samochodu
pozwolibo by nam to uniknac zakupu samochodu z uszkodzeniami takimi jak:
-slaby lmm
-slabe turbo
-termostat
-układ wtryskowy
-zapchanym EGR
- itp
(ale o tym bedzie dalej)
Silnik ogólnie najtańszy w utrzymaniu i eksploatacji
Tak naprawde do 200tys km jeżeli ktos dbal i rozumiał co to znaczy VNT to do tego silnika nie trzeba wsadzac praktycznie zadnych pieniędzy.
Podstawowa eksploatacja:
-Filtr paliwa Knecht ok. 120zł
-filtr powietrza knecht ok. 50zl
-filtr oleju knecht ok. 60zł
-olej 4 litry (pojemność silnika to 3,8 w praktyce nigdy tyle nie wlejemy i wchodzi ~3.6/3,7 litra) wiec cena uzalezniona jest już od inwencji właściciela jaki olej chce wlac powiedzmy ok. 150zl
Wiec na sam start wkładamy do niego max 400zł
Rozrząd :
Wymiana co ~80tys km
Na rozrząd sklada się:
-Pompa wody SKF ok. 200zł
-Pasek najlepiej Conti ok. 150zł
-Napinacz ruville lub INA ok.150zł
-Rolka prowadzaca ruville lub INA ok. 100zł
-Pasek micro(napędzający alternator + wspomaganie ) ok. 80zl
Wiec za około 600zl mamy kompletny rozrząd.
Z czym możemy się liczyc:
-Wymiana napinacza paska micro ruville lub INA ok. 70zł(objawia się to szumieniem, szeleszczeniem w okolicy tej wlasnie rolki, wiec mozemy to sprawdzic sobie na słuch)
-Wymiana termostatu (jeżeli wskazówka od cieczy chłodzącej nie stoi rowno wbita na 90stopniach to musimy wymienic, w 1.9 jest o tyle fajnnie ze nie trzeba rozpinac całego rozrządu jak w przypadku 2.5TDi a wymiana jest banalnie prosta)
Termostat ori w ASO kosztuje ok.70zł + 6 litrów płynu ok. 80zł
-Wymiana sprzęgła alternatora ruville lub INA ok.150zł (objawia się to szumieniem, szeleszczeniem w okolicy alternatora, wiec mozemy to sprawdzic sobie na słuch)
-Wymiana przepływomierza ok. 500zł
-Wymiana turbiny ok. 1000zł
-Wymiana pompy wtryskowej ok. 1500zł
-Wymiana koła dwumasowego ok. 800zl
-Wymiana sprzęgła ok.800zl
Te 4 ostatnie to dosc ekstremalne przypadki ale skoro piszemy o kosztach itd. To warto wspomniec bo jednak mogą się przytrafic
Bolączki silnika 1.9 TDi
Wycieki:
-Wyciek spod uszczelki sroby pokrywy zaworow regeneracja około 30zł
-Wyciek spod uszczelki uchwytu fitra oleju regeneracja około 60zł
Słabnący samochód:
-Dziura w ukłądzie dolotowym
jeżeli takowa występuje samochód dostaje za mało powietrza i autko nie chce jechać
dziure w dolocie w 70% przypadkow mozna poznac po tym ze auto jest slabe w gornym zakresie obrotow i w tym wlasnie zakresie z rury leci nam czarny dym
-Przepływomierz zwany lmm jeżeli jest uszkodzony samochód zaczyna nam tracić moc w wysokim zakresie obrotow pozniej stopniowo słabsze auto czujemy coraz niżej.
Często pomaga samo wyczyszczenie w gorszych przypadkach wymiana
-Zacinające się VNT
jest to turbo z zmienna geometria łopatek ,które to łopatki sa sterowane gazami wylotowymi spalin. Objaw taki sam jak w przypadku lmm ale tez czasem VNT przycina się w początkowym zakresie pompowania turba co objawia się to odwrotnie niż w lmm mamy słaby samochod do około 2200obr/min.
Czemu??
Jeżeli jeździmy spokojnie nie przegazowywujemy samochodu do 4 i powyżej 4 tys Obr/min
To po prostu osadza nam się sadza która nieumozliwia „pracowania łopatek w pelnym zakresie
Czasem pomaga czeste przegazowywanie samochodu
A czasem zostaje nam wyczyszczenie które kosztuje około 400zł
-zacinający się EGR (zapchanie go sadza spalinami i innym ustrojstwem )
jest to zawór recyrkulacji spalin znajdujący sie na dzielonym kolektorze
laczy kolektor dolotowy z wylotowym
jego zadaniem jest mieszanie czystego powietrza ktore "dolatuje" do układu dolotowego, z spalinami ktore "wylatuja" z ukladu wylotowego (czyli zmieszanie tego co leci juz do wydech z czystym powietrzem i tak w kółko) po to aby zmniejszyc zanieczyszczenie powietrze.
Więc jeżeli mamy zaslepionego EGR-a
to powstaje nam poprostu dziura w dolocie o której wcześniej pisalem
sprawny EGR powinien otwierać się na wolnych obrotach i mieszac to powietrze
a przy okolo 2500obr/min powinien sie calkowicie zamknac i dopuszczac tylko "swierze" powietrze.
Mozna to doskonale zaobserwowac podczas diagnozowania samochodu
Chip Tuning
to co tygryski lubia najbardziej ogólnie silnik bardzo uprzejmy dla tunerów
przy "zdrowej" pompie wtryskowej mozemy bez problemu miec 140PS i 300Nm
wtedy to autko zaczyna naprawde jezdzic
w praktyce po modyfikacjach wychodzi ~135ps i ~280Nm
koszt takiej profesjonalnej zabawy to ok.1000zł
jezeli dalej ta moc nas nie zadawala to:
wymieniamy wtryski na 216 ok.1500zł
turbo np od 130 konnego 1.9 ok.800zł
wtedy pozwoli nam to na
osiagniecie ~160Ps i 350Nm
ale to juz nie w tym dziale
Co sprawdzimy gołym okiem (i na czym mozemy sie targowac
)- rolka napinacza paska micro
-sprzegielko alternatora
jak slyszymy szum odrazu wolamy kolesiowi 400zl mniej
-wyciek z podstawy filtra oleju
tutaj mozemy zawolac z 200zl
-uszkodzony lacznik elastyczny
300 bez zastanawiania
-wyciek z srob pokrywy klawiatury
-jezeli jest mokry silnik od spodu to mozemy zaspiewac kolesiowi nastepne 400zl
bo nie wiadomo z czego cieknie
-jezeli nie ma oslon pod silnikiem wolamy kolejne 300zl
2.5TDI V6
WPROWADZENIE:
Silniki 2,5TDi V6 stosowano w całym okresie produkcji modelu C5, a dostępne odmiany zawierają się
- od 150PS: AFB i AKN
- poprzez 155PS AYM i 163PS: BFC, BCZ i z normą EURO4 silnik BDG
- do 180PS, czyli AKE, BAU oraz z normą EURO4: BDH
- aż po “fabrycznie stuningowane” 204-206 PS przy udziale firm ABT oraz MTM
Wybór jednostki silnikowej zależy przede wszystkim od rocznika samochodu oraz rodzaju napędu, który zamierzamy nabyć ... .
Warto jednak pamietać, iż egzemplarze z początku produkcji (czyli w praktyce nawet już 1997 rocznik) były awaryjne najbardziej, a ich słabe strony sukcsywnie likwidowano niestety bardzo długo, bo aż do kocówki rocznika 2003 ...
.Uwagi uzupełniające dotyczące modelu Audi A6 2,5TDi allroad quattro
Osoby zainteresowane modelami allroad quattro powinny zwrócić uwagę, że w tych samochodach stosowano wyłącznie niektóre z wyżej wyszczególnionych silników i adekwatnie do okresu produkcji były to jednostki:
- 180 PS : AKE oraz BAU
- 163 PS : BCZ
Cechy odóżniające silniki AKE, BAU oraz BCZ od tak samo cechowanych jednostek w "zwykłych" modelach C5 nie są szczególnie istotne i zawierają sie jedynie w takich obszarach jak:
1. Nieco inne sterowniki silnika (oraz skrzyń biegów w wersji tiptronic).
2. Dodatkowy układ chłodzenia paliwa sprowadzający się do dodatkowej chłodniczki zamocowanej na prawej głowicy silnika.
PODZIAŁ SILNIKÓW 2,5TDi V6 ZE WZGLĘDU NA MOC I OKRES PRODUKCJI :
I. ROCZNIKI MODELOWE 1998 i 1999
Silniki cechowane jako AFB oraz AKN – aktualnie wciąż są najbardziej powszechne w Polsce z całej gamy dieslowskich V6-tek. Produkowano do rocznika modelowego 2001 (od 2000 tylko AKN).
Z racji swojego wieku (monstrualne przebiegi) oraz tego, że wiele warsztatów wciąż nie potrafi naprawiać tych jednostek zgodnie ze sztuką – większość dostępnych egzemplarzy nadaje się już tylko do bezzwłocznej reanimacji – niestety za cenę koszmarnie wysokich kosztów ... .
Silniki 2,5TDi V6 dostępne dla rocznika modelowego 1998, 1999 i 2000 legitymowały się normą spalin EURO2.
Tutaj wiecej danych w formacie PDF z oficjalnych stron Audi w Niemczech
Podstawowe bolączki silników AFB i AKN obejmują :
1. Układ olejowy (smarowania) silnika :
- filtr odpowietrzania skrzyni korbowej popularnie (choć niesłusznie) nazywany odmą
- rozszczelnienie silnika nadmierną kompresją żle odpowietrzonej skrzyni korbowej
- sporadyczne problemy z łańcuchem napędzającym pompę oleju, zazwyczaj w wyniku uszkodzeń miski olejowej
- zaworki zwrotne systemu olejowego a czasem cały uchwyt filtra z zespołem innych elementów układu smarowania
- utrata wydajności pompy oleju (najczęściej jako wtórny skutek nadmiernych zanieczyszczeń np. opiłkami metalu z hydrauliki zaworowej ...)
Usunięcie ewentualnych niesprawności systemu olejowego zaczyna się od kwoty ok. 300 zł.- za obligatoryjnie podlegająca wymianie odmę do nawet kilku tysięcy złotych w przypadku innych usterek (np. uchwyt filtra z systemem zaworków, membranką, etc. ...) .
Kompleksowa likwidacja wycieków wymusza demontaż paska napędzającego rozrząd, niejednokrotnie też demontaż silnika lub skrzyni biegów (kiedy wyciek pochodzi od tylnego uszczelniacza wału korbowego), przez co koszt takiej usługi praktycznie zawsze wykracza poza kolejne 1000 zł.- ... .
2. Układ rozrządu :
- wycierające się elementy rozrządu (wałki, dźwignie zaworowe, hydropopychacze i podkładki na trzpieniach zaworowych)
- zacieranie się trzpieni zaworowych w prowadnicach głowicy (skutek gromadzących sie opiłków metalu z wytartych krzywek wałków i dźwigni zaworowych)
Koszty napraw rozrządu nigdy nie są niskie i zależnie od przyjętej technologii zawierają się w przedziale od :
3000 zł.- w przypadku średniej jakości zamienników hydruliki zaworowej i regeneracji wałków rozrządu, do:
nawet 7000 zł.- gdyby wszystkie potrzebne elementy nabyć w ASO (wałki ok. 4000, hydraulika ponad 2500, drobiazgi ... )
Należy także zdawać sobie sprawę, że zasadniczo zawsze po zakupie “nowego” auta będziemy zmuszeni wymienić części napędzajace układ rozrządu, czyli m.in. cztery paski (dwa zębate, dwa wielorowkowe), siedem rolek, termostat, pompę wody, napinacz hydrauliczny, czasem: wiskozę, napinacz wielorowka, zregenerować alternator. Koszt przysposobienia napędu rozrządu do eksploatacji należy szacować w kwocie od ok. 2000 zł.- (markowe zamienniki) ... do 5000 zł.- korzystając z części nabytych w ASO ... .
3. Układ zasilania :
- gwałtowne awarie elektroniki promieniowych pomp wtryskowych VP44 i/lub naturalne zużycie sekcji wysokiego ciśnienia oraz dwusprężynowych wtryskiwaczy paliwa
- uszkodzenia cewki elektrycznej czujnika G80 (błąd tzw. iglicy wtryskiwacza sterujacego)
W przypadku uszkodzonej pompy wtryskowej koszt regeneracji zaczyna się od ok. 1000zł.- przy zatartym przestawiaczu kąta wtrysku do przeciętnie 2500 zł.- za uzdatnienie VP44 na kolejne kilkaset tysięcy kilometrów (w tym wymiana sterownika pompy i ponowna kalibracja) ... .
Wymiana wtryskiwacza (trochę błędnie) nazywanego sterującym (G80) – zazwyczaj będzie kosztowało powyżej 1500 zł.- , ponieważ do najstarszych AFB i AKN nie występuja zamienniki ani tańsza oferta np. na portalach aukcyjnych ... .
Można się ratować zakupem nowszej generacji wryskiwaczy ale z obligatoryjną koniecznością
wymiany rozpylacza DSLA na taki od AFB ... .
4. Układ ssący, czyli przede wszystkim turbosprężarka oraz układ recyrkulacji spalin nie cechują się awaryjnością większą niż inne TDi – lecz podczas zakupu auta warto zwrócić uwagę na ogólną sprawność poszczególnych elementów, a przede wszystkim:
- ewentualne niebieskawe dymienie z wydechu podczas przyspieszania
- sprawność zaworków sterujących pracą zmiennej geometrii łopatek oraz membraną EGRa
(w tym przypadku niezbędne jest podpięcie tzw. VAGa lub innego diagnozera)
Najsłabszym elementem układu ssącego jest masowy miernik powietrza (tzw. przepływomierz) znajdujacy się tuż za obudową filtra powietrza.
Kupując samochód warto utalić kondycję przepływomierza, gdyż zakup nowego wiąże się
z wydatkiem ponad 400 zł.- , co może wpływać na finalne uzgodnienia cenowe ...
... .W razie konieczności zregenerowania turbosprężarki należy szacować wydatki na poziomie od ok. 1200 zł.- wzwyż. Zaworki N18 i N75 kosztują ok. 400 zł.- z sztukę (ASO).
Nowy przepływomierz w procedurze austauschowej – zawsze ponad 400 zł.- ... .
II. ROCZNIK MODELOWY 2000
Pod koniec 1999 roku gamę dostępnych V6-tek 2,5TDi uzupełniła pierwsza generacja silników 180 PS-owych, cechowanych jako AKE.
Należy powiedzieć sobie wprost, że pomimo wielu modyfikacji odróżniających AKE od starszych AFB i AKN – pierwsza faza produkcji (do rocznika modelowego 2001 włącznie) nie jest szczególnie udana i możliwe usterki dotyczą praktycznie dokładnie wszystkich tych samych elementów co bolączki silników AFB i AKN opisane powyżej, w punktach 2, 3 i 4.
Pocieszającym wyjątkiem jest tylko przepływomierz marki Hitachi, który w AKE od poczatku był inny niż w AFB i AKNach i zasadniczo jest niezniszczalny przez conajmniej 300 tyś.km. ... .
Jak widać i co warto uwypuklić - pomimo faktu że w AKE zastosowano system olejowy nowej generacji – pozostało to praktycznie bez żadnego wpływu na druzgocąco niską jakość/trwałość elementów układu rozrządu (wałki, hydraulika) ... .
Warto wspomnieć, że silnik AKE od poczatku produkcji cechował się normą spalin EURO3 (EU III).
Tutaj garść poszerzonych danych technicznych AKE w formacie PDF ze stron Audi w Niemczech.
III. ROCZNIK MODELOWY 2002
Z nadejściem rocznika modelowego 2000 nastąpiła pierwsza poważna modyfikacja instalacji CAN umożliwiającej "porozumiewanie się" oraz błyskawiczną wzajemną diagnozę poszczególnych układów samochodu (doskonałym przykładem jest dogadywanie się i wzajemna obserwacja silnika, automatycznej skrzyni biegów i układu ABS często wzbogaconego o system ESP ... i tak dalej ...
).Ewolucja CAN zasadniczo nie była (i nie jest) szczególnie odczuwalna dla szeregowego użytkownika lecz ogólny postęp w tej dziedzinie pozwolił producentowi na bardziej poważne modyfikacje modelu A6 - poczynając od rocznika modelowego 2002.
Największą radością dla użytkownika samochodów od rocznika modelowego 2002 (początek produkcji - czerwiec 2001) jest wyeliminowanie niebywale kosztownych problemów związanych z gwałtownymi awariami pomp wtryskowych VP44. Zastosowanie całkowicie przebudowanego sterownika we wszystkich typach silników uczyniło te pompy praktycznie niezniszczalnymi na dystansie wielu setek tysięcy kilometrów. Przeciętna pompa wtryskowa po modyfikacji 2002 - przejeżdża bezawaryjnie nawet 500 tysięcy kilometrów, a potem jeszcze często wystracza wymiana kilku elementów (m.in. tłoka regulacyjnego kąta wtrysku) oraz ponowna kalibracja "u Bosch'a" aby zapewnić takiej pompie kolejne dalekodystansowe przebiegi nie ponosząc nadzwyczajnie wysokich kosztów regeneracji ... .
Silniki, objęte modyfikacją od rocznika modelowego 2002 to:
- AKE "drugiej generacji" (180PS zestawiane zarówno z tiptronikiem jak i tzw. manualem, oraz opcjonalnym napędem quattro)
Dane techniczne w formacie PDF silników AKE (+ quattro) dla rocznika modelowego 2002 ze strony audi.de
... oraz produkowane zaledwie przez 1 rok ale chwalone przez użytkowników
- AYM o mocy 155PS, zestawiane ze skrzyniami manualnymi oraz multitronikami, nigdy nie łączone z napędem quattro
Dane techniczne silników AYM w formacie PDF
IV. ROCZNIK MODELOWY 2003
Rocznik modelowy 2003 dla silników V6 nie obfitował w nadzwyczaj istotne wydarzenia.
Dla silników 180PS nie nastąpiła żadna istotna zmiana, a jedyną dostępną jednostką był wyżej wspomniany AKE - oczywiście wciąż z rozrządem opartym na ślizgowych dźwigniach zaworowych i podatnych na wyceranie krzywkach wałków rozrządu.
Dla silników 155PS AYM bardzo podobnie do AKE również nie nastąpiła żadna zmiana konstrukcyjna, lecz dotychczasową moc 155PSów i płaski moment obrotowy 310 Nm - podniesiono odpowiednio do 163 PSów z zachowaniem dotychczasowych 310 Nm momentu obrotowego, dostępnego w przedziale od 1400 do aż 3600 obr/min.
Wczesniejszy kod silnika AYM zastąpiono kodem BFC.
Warto zauważyć, że wraz z pojawieniem się BFC nastąpiła kolejna - "technicznie" dosyć istotna ewolucja magistrali CAN - co pośrednio wpłynęło też na kolejne modyfikacje pomp wtryskowych (zalążek przejścia z normy spaliwn EURO3 na normę EURO4) oraz znaczące dosyć zmiany "hardwarowe" sterowników silnika.
Niemniej - żadna z wyżej wymienionych modyfikacji nie jest w szczególny sposób odczuwalna przez uzytowników i jako taka nie powinna wpływać na ewentualne decyzje zakupowe.
W przypadku porównywania dwóch egzemplarzy AYM vs BFC podstawową uwagę wciąż należy przykładać do rzeczywistego stanu technicznego silnika - a głównie kondycji rozrządu.
Niestety ale lekko podniesiona moc BFC (bez zmian momentu obrotowego) może równie szybko "ulecieć w powietrze" (wraz ze ścierającymi się krzywkami wałków) identycznie jak we wszystkich wcześniejszych odmianach 2,5TDi lecz z literką "A..." w kodzie silnika - o czym naprawdę warto pamiętać w chwili zakupu "nowego" samochodu ... .
Podobnie jak w przypadku AYM - silniki BFC w modelach A6 nigdy nie były zestawiane z napędem quattro ani też z automatyczną skrzynią typu tiptronic.
Najczęściej spotykana (i polecana) konfiguracja to BFC połączone z manualną skrzynią 6-cio biegową ale nie barkuje też egzemplarzy zestawionych z multitronikiem.
Więcej danych technicznych dla silników 163 PS oraz 180 PS dostępnych dla rocznika modelowego 2003 ze oficjalnych stron Audi w Niemczech, chociaż dostępność silnika 132PS z normą EURO4 już w marcu 2003 to raczej tylko teoria ...
... .V. ROCZNIKI MODELOWE 2004 oraz 2005
W produkcji RM'2004 znalazły się cztery dotychczas niespotykane, wręcz "rewolucyjne" jednostki silnikowe:
1. BCZ i BAU - spełniające normę spalin EURO3
2. BDG i BDH - spełniajace warunki normy spalin EURO4
Najważniejszą wspólną cechą wyrózniają wwym. silniki jest zupełnie nowa, inna konstrukcja "lekkich", wieloelementowych wałków rozrządu oraz ułożyskowanych dźwigni zaworowych.
W następstwie wprowadzonych zmian:
- wyeliminowano zupełnie problemy wadliwych rozrządów (wycierające się krzywki, spadające dźwignie zaworowe, etc. odeszły w niepamięć)
- uzyskano o ok. połowę mniejsze opory wewnętrzne silnika (mniejsze zużycie paliwa, inna łagodniejsza akustyka, mniejsze obciążenie paska rozrządu)
Przy okazji warto zauważyć, że nowy rodzaj wałków rozrządu wraz ze zmodernizowanym osprzętem (dźwignie, hydropopychacze) – praktycznie już bez kolejnych ulepszeń – przeniesiono do jeszcze nowszych silników (czyli do 2.7TDi, 3.0TDi, 4.0TDi oraz 4,2TDi) i praktycznie w niezmienionej formie są produkowane do dnia dzisiejszego ... .
Inną nową wspólną cechą dla rocznika modelowego 2004 jest wprowadzenie kolejnej generacji magistrali CAN - co być może nie jest aż tak bardzo zauważalne przez użytkowników w codzienej eksploatacji - jednak znacząco wzbogaca stabilność współpracujących ze sobą podzespołów (na przykład silnika, skrzyni biegów i układu ABS/ESP).
W zakresie dostępnych konfiguracji dla silników V6 produkowanych w latach modelowych 2004 i 2005 podział jest analogiczny i tak:
1
Dla normy spalin EURO3 dostepne są silniki oznaczone jako:
- BCZ (dostępny wyłącznie w Allroadach z manualną skrzynią biegów) o paramaetrach: 163 PS i 310 Nm
- BAU o mocy 180 PS (132 kW) i momencie obrotowym 370 Nm montowane w modelu A6 wyłącznie z napędem quattro i skrzynią tiptronik
(za wyjątkiem modelu Allroad, w którym BAU łączono zarówno z tiptronikiem jjak i ze skrzynią manualną)
2
Dla normy spalin EURO4 dostepne są silniki oznaczone jako:
- BDG o parametrach 163PS / 310 Nm dostępne wyłącznie w modelach A6 (nie allroad) z manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś lub zestawione z bezstopniową skrzynią multitronik i napędem na przednią oś
- BDH o prarametrach 180 PS (132 kW) / 370 Nm dostępne w egzemplarzach ze skrzynią tiptronik i napędem na przednią oś oraz w egzemplarzach ze skrzynią manualną i napędem quattro
Dla osób pragnących poznać więcej danych technicznych podaję odnośniki do niemieckich stron Audi - w formacie PDF:
1. Dane techniczne BAU i BDH (w allroadach dostępny jedynie BAU)
2. Dane techniczne BDG - tylko A6, nie wystepował w allroad'ach
3. Dane techniczne BCZ - tylko allroad'y
Ad 1.
BAU i BCZ :
Omawiając te dwie rewelacyjne jednostki można śmiało powiedzieć, że po sześciu latach oczekiwania (!!!)
firma AUDI w końcu wyprodukowała jakby "nowy" silnik V6 2,5TDi, coprawda konstrukcyjnie niewiele rózniący się od poprzedników, jednak całkowicie pozbawiony wad dotykajacych wcześniejszą gamę V6-tek. Najistotniejsze zmiany dokonały się oczywiście w obrębie wyżej już scharakteryzowanych układach rozrządu, czyli okrytych złą sławą i znienawidzonych dotąd wałków, dźwigni i podkładek na trzpieniach zaworowych.
Po zakupie samochodu z jednym z wwym. silników (BAU lub BCZ) ale z przebiegiem kilkuset tysięcy kilometrów warto jest wymienić hydropopychacze, gdyż w państwach zachodnich przeglądy olejowe wykonywane są zazwyczaj tylko co 30 tyś.km., a zanim pojawił się olej silnikowy z normą 507.00, - wcześniejsze odmiany LongLife'a okzały się produktami kiepskiej jakości – - co mogło (choć wcale nie musiało) pozostawić jakiś ślad np. na niektórych ciężko pracujących elementach głowicy.
Ad 2.
BDG i BDH (z normą spalin EURO4)
Niestety – o ile eksploatacja samochodów wyposażonych w silniki BAU i BCZ przebiega bezstresowo i w głębokim poczuciu “bezpieczeństwa technicznego”, to entuzjazm opada w przypadku zakupu samochodu wyposażonego w silnik BDG lub BDH.
Oczywiście pod względem mechanicznym BDG i BDH są równie dobre co BAU i BCZ, jednak układy zasilania oraz determinujący ich sprawność osprzęt elektroniczny - w wielu przypadkach okazują się "dotknięte" cojnajmniej "potrójną" wadą wrodzoną - niebywale trudną w prawidłowym diagnozowaniu i zazwyczaj dosyć kosztowną w naprawie ... .
Najbardziej niebezpieczna dla układu korbowo-tłokowego jest wada (akurat prozaicznie prosta w diagnostyce) dotykająca "większą połowę"
silników BDH/BDG już krótko po przekroczeniu 100 tyś.km. - dotycząca zacierających się wtryskiwaczy paliwa.Zacieranie się wtryskiwaczy moze następować na kilka sposóbów, np:
- "jedynie" w obrębie koncówek wtrysku DSLA
- lub całych wtrysków - włącznie z dwusprężynowymi obudowami.
Ten typ usterki skutkuje coraz gorszym rozpylaniem paliwa do cylindra - zagrazając bezpośrednio np. wypalaniem komór wirowych tłoka lub sukcesywnym wypaleniem gniazd zaworowych.
Wiadomo, że awaria niesie za sobą tez stopniową utratę mocy lecz dzieje się to w bardzo rozległym okresie i dlatego większość kierowców nie odrazu zauważa pogłebiającą się słabość silnika ... .
Nie potrafię powiedzieć z czego wynika kiepska trwałość wtryskiwaczy stosowanych w BDH i BDG, a stosowanie wysokojakościowego paliwa wcale nie chroni przed wystąpieniem problemów ... .
Obok problemów dotyczących niskiej trwałości elementów układów wtrsykowych BDH i BDG - pojawia się jeszcze jedna, bardziej znacząca wada "genetyczna" - dotycząca nieprawidłowej konfiguracji (niektórych podzespołów) praktycznie całego układu paliwowego ... .
Wspomniany problem objawia się nie tylko nerwowymi drgawkami biegu jałowego, lecz (w mocno zaawansowanych przypadkach) odczuwa się go również w trakcie przyśpieszania - w przedziale obrotów silnika (mniej-więcej) od 1700 do 2100 obr/min, gdzie w kulminacyjnym momencie kierowca zauważa dosyć wyraźne (krótkotrwałe) "odcięcie mocy".
Bywa jednak, że to chwilowe "przytrzymanie" silnika nie jest odczuwalne - lecz problem "i tak" istnieje ... .
Bardzo charakterystyczną cechą wady układu wtryskowego jest fakt, że nawet zabudowanie fabrycznie nowej pompy wtryskowej, fabrycznie nowych wtryskiwaczy oraz reMAPowanie sterownika silnikowego (do najnowszych wersji oprogramowania sterującego) - nie tylko nie likwiduje objawów lecz czasem wręcz nasila symptomy awarii
!Absolutnie jedynym wyjściem z opresji jest w pełni indywidualne zrekonfigorowanie układu zasilania tak, aby skutecznie "porozsuwać w czasie" poszczególne etapy dwufazowego wtrysku silników z normą EURO4. Wiem jak ciężkostrawnie to brzmi ale to prawda ... .
Aby skutecznie naprawić jedno narywające BDH (lub BDG) mechanik musi przeznaczyć w praktyce około dwóch tygodni niemalże całkowitego poświęcenia się sprawie - a w przypadkach trudniejszych - okres ten wydłuża się nawet do czterech tygodni.
Dokumentacja serwisowa VAG:
źródło: ELSA
jako środek zaradczy sugeruje wymianę sterownika silnikowego na nowszy - lecz jak przekonałem się osobiście (i to już podczas pierwszej naprawy wadliwego BDH) - ten trop jest całkowicie błędny i odnosi się wyłącznie do modeli Audi A4, zaś dla A6-tek w ogóle nie istnieje dokumentacja choćby tylko częściowo poruszająca problemy z zasileniem silników BDG i BDH !!!
ZreMAPowanie (a w ASO tylko wymiana sterownika) do nowszysch softów powoduje jedynie minimalne zmiany LICZBOWYCH odczytów diagnostycznych (np. śladowo wzrasta wartość wciąż błądzącej dawki paliwa), lecz w żadnym razie nie eliminuje faktycznych powodów awarii - ulokowanych w różnych miejscach komory silnikowej ale nigdy nie w sterowniku silnikowym ... .
Należy przy tym zauważyć, iż cena kompletnie w tym przypadku zbędnego sterownika ECU w ASO wynosi ponad 4000 zł.- a wymiana i tak okazuje się bezzasadna !!
Moim skromnym zdaniem, aby usunąć narywanie BDG/BDH należy:
- najpierw ustalić faktyczny stan techniczny układu korbowo-tłokowego i nastaw rozrządu (ale to niemal zawsze jest OK).
- w drugiej kolejności bezwzględnie trzeba zbadać (a w razie potrzeby wymienić) wtryskiwacze paliwa (ew. same końcówki DSLA ale z tym bywa róznie).
- w nastepnej, jakby najbardziej decydującej o powodzeniu fazie naprawy, trzeba poświęcić się wielokrotnej rekonfiguracji układu zasilania (a zdarza się, że i niektórych elementów mechanicznych silnika) ... .
Reasumujac - w przypadku narywających BDG i BDH już sam etap diagnostyczny może trwać około tygodnia, zaś naprawa właściwa nawet dwu-trzykrotnie dłużej, jednak w myśl przysłowia, że "za długie czekanie jest dobre śniadanie" - uzyskane efekty pracy czasem przerastają pierwotne oczekiwania :
BDG po kompleksowej naprawie układu zasilania .
(jakość filmu adekwatna do nagrań wykonanych telefonem komórkowym ale mam nadzieję, że miarowość pracy mówi sama za siebie
)EPILOG ...
Na tym kończę charakterystykę silników 2,5TDi. Starałem się aby przedstawione informacje były obiektywne i jak najmniej obarczone subiektywnymi odczuciami autora
... ale osiągniety wynik oceńcie już sami ... .Na wszelki wypadek ... :
Sorry za ciężkostrawną treść ale bardzo chciałem żeby było ... konkretnie .
PS: UWAGA: Całość powyższego "opracowania" oparłem wyłącznie na osobistych doświadczeniach (m.in. z naprawy telepiących się BDH i BDG) .
Nie jest to wiedza gdziekolwiek podkradziona, wyczytana czy zasłyszana - 101% osobistego poświęcenia, dlatego w razie wykrycia jakiejś pomyłki proszę o wyrozumiałość oraz dyskretną informację na PW
Osoby tworzace temat: Mad_MAX , Alukard (1.9TDI) , Posti(2.7T) , Piotrus (2.5TDI) , Artur27 (4.2V8 Biturbo)
Kopiowanie, cytowanie, przerabianie / edycja tekstu i dalsza dystrybucja w celach komercyjnych jest zabronione ! Wykorzystywanie go na innym forum będzie traktowane jako naruszenie praw autorskich i praw do własności intelektualnej.
ale gdyby tak ktos kontynuował i napisał coć podobnego o silnikach modelu C6?? ![:]](https://a6forum.pl/images/smilies/kwadr.gif ":]")
, i co ile zmienia się rozrząd? w 4.2
