[AKE] Prośba o ocenęę logów

przez **pastaldo** » 2016-08-14, 23:07

przez **Piotruś** » 2016-08-16, 09:45

Pastaldo, nie wiem co jest przyczyną, bo tradycyjnie użytkownik sam musi ustalić sprawność zaworka sterującego (N75), zanim dobierze się do turbiny.
Widać wyraźnie, że turbo stoi za wysoko i nie zapewnia nawet porządnego stanu wolnossącego na obrotach jałowych, a w próbie dynamicznej zachowuje się mocno niestabilnie.
Po mojemu skończy się potrzebą regeneracji turbiny ale co oczywiste wpierw musisz sprawdzić zaworek sterujący i szczelność wężyków podciśnieniowych w całej "magistrali" (nie tylko od turbiny).

Trochę nie podobają mi się dodatnie korekcje wtryskiwaczy i wydłużony czas wtrysku ale to najprawdopodobniej ma ze sobą ścisły związek.
Spróbuj kuracji porządnym dodatkiem smarującym instalację wtryskową, a potem kontynuuj Mixolem. Być może coś się poprawi.
I przemyśl czy nie byłoby warto zmienić stację paliw, na której najczęściej tankujesz.

przez **pastaldo** » 2016-08-16, 10:22

Wielkie dzięki za diagnozę.
Czyli dobrze wyczułem że coś jest nie tak. Przy najbliższej wizycie na wsi wszystko wybadam odnośnie instalacji podciśnieniowej. W sumie ostatnimi czasy trochę uprawiałem PSJ bardzo delikatnie jeździłem może się zasyfiła turbinka( tak miałem w poprzednim 1.9 i czyszczenie turbiny pomagało)
Zawór od EGR jest taki sam i mogę dla testów go podmienić? Wykluczyłbym N75.
A korekcje itp mogą wynikać z wałków? Bo do tej pory nie znalazłem czasu by się im przyjrzeć? Co do paliwka to tankuje p[rawie zawsze w jednym miejscu na LUKOIL i nie narzekałem ale może faktycznie czas się rozejrzeć za czymś innym. Dopiero zatankowałem (w sumie już po logach) wiec wleje mu jakiś dodatek do czyszczenia wtryskiwaczy. CO szczególnie polecasz? Ostatnio stosowałem jakiegoś cleanera z STP. A co do MIXOLu zastosuje się do rady.

przez **Piotruś** » 2016-08-20, 18:17

pastaldo napisał(a):Zawór od EGR jest taki sam i mogę dla testów go podmienić? Wykluczyłbym N75.

Nie za bardzo. O ile w przypadku EGR taka podmianka jest jak najbardziej sensowna, o tyle w drugą stronę mniej.
Mówiąc obrazowo zaworek EGR działa zero-jedynkowo, a ten od turbiny daje się zdecydowanie dokładniej wysterować, a w przypadku turbiny ma to wielkie znaczenie.
Moim zdaniem powinieneś zdobyć na próbę (pożyczyć) inny sprawny N75 i wtedy ponowić próby dynamiczne.

pastaldo napisał(a):A korekcje itp mogą wynikać z wałków?

Tylko do pewnego stopnia, szczególnie w przypadkach gdy hydraulika leży w głowicy albo misce olejowej, jednak "zwykłe" wytarcie na krzywkach i dźwigniach nie specjalnie.

Co do smarowania wtrysków myślę, że STP jest odpowiedni. Sam nie stosowałem ale wielu ludzi go chwali.
Osobiście jestem zwolennikiem Liqui-Moly, najbardziej z przyzwyczajenia :-D

... .

przez **pastaldo** » 2016-08-22, 11:17

Ok czyli sprawa zaworków jest jasna.
W weekend znalazłem trochę czasu i przejrzałem podciśnienia. Przy EGR miałem pęknięty wężyk ale w takim miejscu że nie było jednoznaczne czy jest nieszczelność. Tak czy inaczej poprawiłem. Przy grodzi gdzie podłącza się podciśnienie tam przy rozgałęźniku przy grodzi są 2 małe króćce i odejście do serwa. Na jednym podłączony jest wężyk który idzie dalej do podciśnień a na drugim miałem taki zielony koreczek. Okazało się że jest mocno pęknięty w związku z tym mogło tez trochę zaciągać lewego powietrza. To tez uszczelniłem i mam wrażenie że jest lepiej.

Znalazłem niestety też chyba nieszczelność w dolocie. W miejscu gdzie do kolektorów ssących jest przykręcony ten duży łącznik w którym jest klapa gasząca na obu w miejscu przy uszczelkach mam wyraźne ślady jakby z oleju z sadzą wiec podejrzewam że tam sa przedmuchy. Niestety nie wiem jak duże bo na oko tego nie określę. Zamawiam 2 nowe uszczelki bo bez nich nie ma sensu tego dotykać, wymienię je i wtedy zrobię znowu logi by się przekonać czy to w tym problem czy może jednak czeka mnie dalsza diagnoza i zamiana zaworka.

Chociaż zdziwiło mnie że na wolnych obrotach turbina była wysterowana na max tzn podciągnięta maksymalnie do góry sztanga a jak przystawiałem palec do wejścia do atmosfery w N&% to bardzo delikatnie ale zasysało. Ni powinno być tak że jest szczelnie i w takiej sytuacji nie powinno zasysać? Przy zaworku EGR na wolnych obrotach bardzo wyraźnie zasysało palec.

przez **Piotruś** » 2016-08-22, 11:38

pastaldo napisał(a):Zamawiam 2 nowe uszczelki bo bez nich nie ma sensu tego dotykać,

Celem uszczelnienia rury łączącej kolektory koniecznie zamów też nową uszczelkę rurki EGR (między VP44 a lewym kolektorem ssącym).

pastaldo napisał(a):Chociaż zdziwiło mnie że na wolnych obrotach turbina była wysterowana na max tzn podciągnięta maksymalnie do góry sztanga a jak przystawiałem palec do wejścia do atmosfery w N&% to bardzo delikatnie ale zasysało. Ni powinno być tak że jest szczelnie i w takiej sytuacji nie powinno zasysać?

W tej kwestii bardzo dużo zależy od oprogramowania ECU i bieżącego statusu pracy EGR, dlatego ciężko udzielić Ci wyczerpującej odpowiedzi.
W logach widać, ze wysterowanie N75 na biegu jałowym wynosi aż 85%, więc chyba coś tam musi zasysać.

przez **pastaldo** » 2016-11-27, 00:03

Wracam ponownie.
Przypominając nieco żeby nie trzeba czytac całego watku wtecz.
Problem polegał a własciwie polega na notorycznej utracie mocy. Usunąłem nieszczelności przy kolektorze ssącym po czym wydawało mi się że było jakiś czas lepiej. Niestety problem się pogłębił i duzo częściej pojawiają sie utraty mocy. Najczęściej jest to w okolicy 2100 - 2300 obrotów tak jakby w tym przedziale coś go shamowało i później jest ok. Ostatnimi czasy zauważyłem również że brakuje mocy mu tak do 3000 obrotów a dalej juz ok. Choć ciężko powiedziec czy to na pewno ok czy poprostu jakby było wolnossące V6 czy by tak nie ciągneło. Moim ułomnościa w ocenie organoleptycznej jest to że mam porównanie tylko do własnego samochodu bo nie jeździłem innym takim zdrowym egzemplarzem.
Sugerowałeś Piotruś podmianę N75 lecz niestety do tej pory nie udało mi się tego dokonac. Po pierwsze nie znalazłem nikogo na dawcę do podmiany a w ogóle na używce nie ma pewności że będzie w 100% działała no a z zamiennikami tez różnie bywa. A jesli chodzi o zakup oryginału wolałbym być troche bardziej pewny że to on zanim go kupię.
Natomiast co do układu paliwowego skorzystałem z rady i zastosowałem kurację oczyszczająca z STP i zmieniłem stację paliw. Co ciekawe wcześniej średnia spalania wychodziła mi na poziomie 8-8.5l/100 a teraz już 3 tankowanie wychodzi między 7.5-8l/100. Może to tez wynika z tego że skoro nie bardzo jest czym jechac to i gazem operuje troche mniej agresywnie.
W związku z tym że problemy się nasiliły zrobiłem nowe logi z nadzieją że pojawiło się coś więcej co naprowadzi nas na to co dolega mojemu wozidłu.
Niestety "wykorzystałem" brata do zrobienia razem logów dynamicznuch a na statyczne zbrakło prądu więc nie sa kompletne. Jak którys będzie kluczowy to statyczny sam sobie dorobie i dorzucę.

Statyczny:
Grupa 009: http://vaglog.pl/log-009_wvCu434.html
Grupa 010: http://vaglog.pl/log-010_o30W682.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log-011_3wq3Y.html
Grupa 013: http://vaglog.pl/log-013_G9yZhvx.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log-001_5Lo2tL.html
Grupa 002: http://vaglog.pl/log-002_2XIo0n.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_3V5f5.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log-004_85hxR20.html
Grupa 005: http://vaglog.pl/log-005_A1rQJvC.html
Grupa 006: http://vaglog.pl/log-006_WfLMBd.html
Grupa 008: http://vaglog.pl/log-008_duw2M.html
Grupa 000: http://vaglog.pl/log-000_k33408Y.html

Dynamiczny:
Grupa 015: http://vaglog.pl/log-015_w517310.html
Grupa 016: http://vaglog.pl/log-016_k6Tqa.html
Grupa 019: http://vaglog.pl/log-019_X7CHMN.html
Grupa 020: http://vaglog.pl/log-020_weFWK.html
Grupa 000: http://vaglog.pl/log-000_e7tuDE.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log-001_m539y.html
Grupa 002: http://vaglog.pl/log-002_1U9wa.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_T1A5vcX.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log-004_w16nBS.html
Grupa 005: http://vaglog.pl/log-005_SZMvXS4.html
Grupa 006: http://vaglog.pl/log-006_1T8197.html
Grupa 008: http://vaglog.pl/log-008_eH5B89.html
Grupa 009: http://vaglog.pl/log-009_IA1g9.html
Grupa 010: http://vaglog.pl/log-010_0p8b5.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log-011_0786ik.html
Grupa 013: http://vaglog.pl/log-013_5CKdI4.html
Grupa 014: http://vaglog.pl/log-014_5i7WE.html

przez **Piotruś** » 2016-11-27, 21:18

Pastaldo, dopóki nie ustabilizujesz doładowanie - auto pozostanie kapryśne.
Nie wiem czy wystarczy wymiana N75, czy bez regeneracji turbo się nie obejdzie, ale OB dokładnie w granicy trwałego stanu serwisowego musi powodować odczucie, które wyżej opisałeś dokładnie tak jak "'pokazują" logi.

przez **pastaldo** » 2016-11-28, 01:53

Ok rozumiem. A w celu jeszcze dowykluczenia problemu z podciśnieniem to jaką wartość powinno osiągać podciśnienie w układzie i czy powinno być cały czas stabilne czy dopuszcza sie jakieś wahania?
A masz jakiś pewny sposób na ocene szczelności układu dolotowego? Bo wzrokowo przeleciałem cały układ i wygląda w porządku a może gdzieś coś jednak znika? Szkoda że nie da sie podłaczyć sprężarki i sprawdzić czy będzie uchodziło

przez **Piotruś** » 2016-11-28, 07:36

Realne podciśnienie waha się w przedziale od minus 1,0 bar (wzorcowo) do minus 0,8 bar (w większości przypadków).

pastaldo napisał(a):A masz jakiś pewny sposób na ocene szczelności układu dolotowego? Bo wzrokowo przeleciałem cały układ i wygląda w porządku a może gdzieś coś jednak znika?

Ale u Ciebie ciśnienie nie zanika tylko najpierw pikuje do granicy przeładowania, w której ECU przechodzi w stan serwisowy, a potem już ma wielki problem z odzyskaniem równowagi. Stąd właśnie te prawidłowo opisane odczucia:

pastaldo napisał(a):Najczęściej jest to w okolicy 2100 - 2300 obrotów tak jakby w tym przedziale coś go shamowało i później jest ok. Ostatnimi czasy zauważyłem również że brakuje mocy mu tak do 3000 obrotów a dalej juz ok.

Przypuszczam, że problem robi turbina i bez wymiany / regeneracji i tak się nie obejdzie ale postawienie celnej diagnozy ma swoje wymogi i nie można pominąć N75 przed ostatecznym wyrokiem na sprężarkę.
Inna sprawa jest taka, że w przypadku wymiany turbo wymiana N75 jest (moim zdaniem) mocno wskazana. I filtra powietrza ale to oczywista oczywistość.

przez **pastaldo** » 2016-11-29, 00:07

Ok to w takim razie spóbuję mimop wszystko podmienić ten N75 i zobacze co i jak oczywiście podmianę skwituję logami. jak szukałem przykładowych cen N75 to widziałem że zawór o danym numerze było napisane że pasuje do bardzo wielu silników. To prawda? Widziałem tabelkę gdzie były wymienione bardzo różne silniki a jeden numer zaworka. Jaki powinien być u mnie numer tego N75?

Piotruś napisał(a):Ale u Ciebie ciśnienie nie zanika tylko najpierw pikuje do granicy przeładowania, w której ECU przechodzi w stan serwisowy, a potem już ma wielki problem z odzyskaniem równowagi. Stąd właśnie te prawidłowo opisane odczucia:

TYlko że jesli faktycznie by szło Ciśnienie doładowania tak wysoko to on do tych 2200 obr powinien być bardzo żwawy. I faktycznie robiąc logi nie zauważyłem poza tymi przycinkami problemu. Ale podczas normalnej jazdy na co dzień wygląda to tak że on poniżej 2000obr też jest czasami mułowaty a czasami normalny. Czyli tak jakby te problemy nadchodziły falami.

Ja sporo jeżdzę w niskich przedziałach obrotów a właśniwie tak jak gdzies wyczytałem w przedziale gdzie ma największy moment tj 1500 - 2500 obr. Np jadąc na 4 czy 5 biegu przy 1500obr i wciśnięciu gazu on zaczynał się zbierać a przy 1800obr było już czuć jak bardzo przyjemnie ciagnie. Teraz zachowuje się tak że zastanawia się bardzo dlugo a obroty rosną powoli (tak jak mówiłem nie zawsze). Może to też świadczy o padającej turbinie.

Inna sprawa, sytuacja opisana przed chwilą. Jadę na 4 biegu przy obrotach powiedzmy 1700 obr. Wciskam gaz do oporu. Reakcja samochodu jest taka że bardzo powoli rosna obroty i jakby nie miał tego momentu charakterystycznego dla TDi. Poprostu przyśpiesza ale tego nie czuć. Ale cofając nogę tzn powoli puszczając gaz nagle czujemy że samochód zaczyna wyrywać do przodu. Ja sobie to zjawisko tłumaczyłem tym że w takiej sytuacji ma powiedzmy lepsze warunki czyli dawkę i ilość powietrza dzieki czemu wzrasta moment. Tylko że takiego zachowania spodziewałbym się na wolnossącym dieselu na "lince" a nie silniku sterowanym sterownikiem. Bo tutaj kompuer dobiera odpowiednie dawki na podstawie okreslonych warunków a nie my przypomocy pedału gazu. My żądamy danego efektu a sterownik ma za zadanie zrobić wszystko co może by nam to dać. Dobrze myslę? Jesli tak to skąd taka dziwna sytuacje.

przez **Piotruś** » 2016-11-30, 08:50

pastaldo napisał(a):szukałem przykładowych cen N75 to widziałem że zawór o danym numerze było napisane że pasuje do bardzo wielu silników. To prawda?

Prawda.

pastaldo napisał(a):TYlko że jesli faktycznie by szło Ciśnienie doładowania tak wysoko to on do tych 2200 obr powinien być bardzo żwawy.

Nie ma żadnych symptomów by podejrzewać zafałszowanie odczytów ciśnienia w dolocie.

pastaldo napisał(a): I faktycznie robiąc logi nie zauważyłem poza tymi przycinkami problemu. Ale podczas normalnej jazdy na co dzień wygląda to tak że on poniżej 2000obr też jest czasami mułowaty a czasami normalny. Czyli tak jakby te problemy nadchodziły falami.

Często i do znudzenia powtarzam, że logi są TYLKO logami.
Wykonuje się je (bo inaczej nie bardzo ma sens) przy "pełnym bucie", więc wszystko "otwiera się" na maksa dzięki czemu widać, których parametrów najbardziej brakuje lub są przekraczane.
Z kolei w normalnym ruchu wysterowanie i utrzymanie wartości pośrednich przykładowo zużytej geometrii turbo może być utrudnione albo wręcz niemożliwe.

pastaldo napisał(a):Tylko że takiego zachowania spodziewałbym się na wolnossącym dieselu na "lince" a nie silniku sterowanym sterownikiem. Bo tutaj kompuer dobiera odpowiednie dawki na podstawie okreslonych warunków a nie my przypomocy pedału gazu. My żądamy danego efektu a sterownik ma za zadanie zrobić wszystko co może by nam to dać. Dobrze myslę?

I tak i nie, bo dla ECU priorytetem jest po pierwsze ekologia, po drugie ochrona zespołu napędowego przed uszkodzeniem, a dopiero za nimi stoi zadowolenie kierowcy.

pastaldo napisał(a):Dobrze myslę? Jesli tak to skąd taka dziwna sytuacje.

Uporządkuj ciśnienie doładowania. Być może (?) wtedy ujawnią się inne niedoskonałości.
Dalsze spekulacje nie mają zbytnio sensu. Teraz trzeba działać.

przez **pastaldo** » 2016-12-03, 23:46

Piotruś napisał(a):pastaldo napisał(a):
Zawór od EGR jest taki sam i mogę dla testów go podmienić? Wykluczyłbym N75.

Nie za bardzo. O ile w przypadku EGR taka podmianka jest jak najbardziej sensowna, o tyle w drugą stronę mniej.
Mówiąc obrazowo zaworek EGR działa zero-jedynkowo, a ten od turbiny daje się zdecydowanie dokładniej wysterować, a w przypadku turbiny ma to wielkie znaczenie.
Moim zdaniem powinieneś zdobyć na próbę (pożyczyć) inny sprawny N75 i wtedy ponowić próby dynamiczne.

Szukam N75 na podmianę lub kupienia. Dzisiaj odczytałem numer mojego N75 "059 906 627 C" gdzie np ten od EGR różni się tylko ostatnią literką a dokładnie ma numer "059 906 627 B". Szukając w internecie zaworków dopatrzyłem się takiej zależności że taki z czarną główką występuje bez literki na końcu lub z literą B. Natomiast takie jasne jak u mnie przy N75 znalazłem z literką A lub C. Moje dociakania wynikają z zacytowanej Twojej wypowiedzi gdzie zasugerowałeś że w tę strone te zawory nie sa zamienne. Szukać poprostu jasnego zaworka z literką A lub C i będzie dobrze? Bo jak próbowałem porównywać numerki Pierburga to tam tez jest bałagan w numeracji. Znalazłem w internecie gdzie zaworek z literką C miał numer z pierburga "7.22903.16.0" a u mnie jest "7.22903.21.0" mimo tego samego numeru audi.

przez **Piotruś** » 2016-12-04, 09:34

059 906 627 C jest właściwym numerem N75 między innymi dla AKE, BAU, etc, więc prawdopodobnie również i dla Twojego VIN.
Myślę, że Pierburg 7.22903.16.0 jest prawidłowym zamiennikiem "oryginału" ale z zamiennikami był, jest i zapewne zawsze będzie "katalogowy burdel" więc twarde deklaracje potwierdzających kompatybilność wwym. typów nie są możliwe.
Wiem, ze masz z tym kłopot, ubolewam i współczuję, ale wszelkie ryzyko nietrafionej podmiany leży wyłącznie po Twojej stronie.

przez **pastaldo** » 2017-03-06, 21:28

Wracam z nową dawką logów po dłuższej przerwie.
Jak było powyżej zasugerowane przez Piotrusia zakupiłem i wymieniłem zawór N75 na NOWY Pierburga (identyczny jak oryginał bo pewnie to to samo).
Było to jakieś 800km wstecz. Stwierdziłem że niema sensu robić od razu świerzych logów tym bardziej że warunki atmosferyczne na to nie pozwalało. Pojeździłem troche a w między czasie zaliczyłem dwie wtopy które opisywałem tu na forum a mianowicie zamarznięte paliwo
2-5-i-inne-tdi-a-20-c-wrazenia-doswiadczenia-t5672.html
a następnie pęknięta miska olejowa
2-5tdi-peknieta-miska-olejowa-t5733.html.
To tylko tak by nakreślić obraz sytuacji wyjeździłem syfiaste paliwo, i juz 300km zrobione na paliwie premium LOTOS Dynamic. Do tego w konsekwencji wymiany miski do samochodu trafiły nowe oleje i filtry tak więc logi robione niemal w idealnych warunkach i myślę że ewentualny wpływ powyższych na jakies parametry można pominąć.

STATYCZNE:
Grupa 000: http://vaglog.pl/log-000_0AuC9RD.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log-001_e5mX3D.html
Grupa 002: http://vaglog.pl/log-002_8730hwt.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_9zaFBd.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log-004_HjcyWr.html
Grupa 005: http://vaglog.pl/log-005_oAe3a.html
Grupa 007: http://vaglog.pl/log-007_F7yvm.html
Grupa 008: http://vaglog.pl/log-008_ohesO.html
Grupa 009: http://vaglog.pl/log-009_5XRn6.html
Grupa 010: http://vaglog.pl/log-010_4rW0fJQ.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log-011_33Q9LO.html
Grupa 013: http://vaglog.pl/log-013_G37fYrw.html
Grupa 014: http://vaglog.pl/log-014_NL44t.html
Grupa 015: http://vaglog.pl/log-015_E1nU1W.html
Grupa 019: http://vaglog.pl/log-019_vU463v.html

DYNAMICZNE:
Grupa 000: http://vaglog.pl/log-000_PTVQB.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log-001_Pc2qa.html
Grupa 002: http://vaglog.pl/log-002_6sl34.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_ee9VzJd.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log-004_U3odiF.html
Grupa 005: http://vaglog.pl/log-005_qO852W.html
Grupa 008: http://vaglog.pl/log-008_2y67v.html
Grupa 009: http://vaglog.pl/log-009_yKVtQ.html
Grupa 010: http://vaglog.pl/log-010_lwhbC.html
Grupa 010: http://vaglog.pl/log-010_0m9Pq.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log-011_0tvtme.html
Grupa 013: http://vaglog.pl/log-013_MM779o.html
Grupa 014: http://vaglog.pl/log-014_1k0T5AR.html
Grupa 015: http://vaglog.pl/log-015_W9NIea.html
Grupa 019: http://vaglog.pl/log-019_Od2Ka.html

BASIC SETTINGS:
Grupa 000: http://vaglog.pl/log-000_EBAE9bV.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_1Jpa8X.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log-004_g6M8E3a.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log-011_W3o2xc.html

Odnośnie problemów ze spadkiem mocy około 2200rpm po zmianie zaworka wydawało mi się duużo lepiej i zauważyłem tylko bardzo sporadyczne przycinki które tłumaczyłem sobie tym że może wcześniej zmienna geometria turbiny była kiepsko sterowana i zebrało sie może jakiś nagarów które czasami coś przycinają. Niestety jak pojeździłem trochę dłużej to mam wrażenie że te spadki są dalej choć może rzadziej niż wcześniej.

Zastanawiam się nad wyjęciem turbiny i zajrzeniem do kierownic spalin. Tutaj jest inna sytuacja niż miałem w poprzednim 1.9 AFN gdzie miałem przeładowania to problemy się skończyły dopiero jak wypolerowałem tę powierzchnię po której się poruszają kierownice spalin bo zwykłe czyszczenie nie pomagało. Ciekawe czy tu nie będzie coś podobnego tylko w mniejszym stopniu bo przeładowań chyba nie ma.

Inna sprawa to zauważyłem że ostatnio na ciepłym silniku gorzej odpala tzn dłużej kręci zanim odpali. Na zimnym mam wrażenie że jest dobrze jak do tej pory. A zauważyłem to dopiero po akcji gdzie miałem problem z rozładowanym nagle akumulatorze a to było po tym jak odebrałem samochód po wymianie miski olejowej.